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为什么德国人多车密交通还这么顺畅?

刚刚
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今年上半年,有幸前前后后在德国住了三个月,除了到处游玩以外,当然也没有忘记自己的老本行,好好体验了一把德国的交通。应该说,在我去过的20多个国家里,德国的交通系统整体上恐怕是最为高效的一个,不管是设计效率,运转秩序还是选择的丰富程度都给我留下了深刻印象。不用说跟中国相比,即使跟我长期居住的美国相比,优势也相当大。这期专栏,就跟大家聊一聊德国交通。

说起德国的交通,可能最经常被人提起的就是高速公路不限速。不过,这方面国人的普遍认知可能有一点误区,德国并不是所有的高速公路不限速,在城市附近,高速公路的限速会逐渐从120公里/时降低到80公里/时。而且,大概是因为德国人的高标准,也是因为不限速高速公路的安全需要,德国永远有大量高速公路路段是处于维修状态的。所以我个人的感觉是,差不多有一半的德国高速仍然是有限速的。

德国高速公路上的主要标志

当然,不管怎么说,也还有另外一半的高速公路确实是不限速的。这部分不限速的路段,除了是以高速稳定性见长的德国车和各种跑车、豪车的天堂以外,也极大得提高了通行效率。

学过交通工程的人知道,交通流量,也就是一段路一定时间内能通过多少辆车,是车辆平均行驶速度和道路密度的乘积。在如果平均速度更高,像德国不限速路段一样,右道120公里/时,中道140-160公里/时,左道160-220公里/时,就可以在密度不变的情况下,大幅提高道路通行能力。这恐怕也是为什么虽然德国比美国加州的车辆密度更大,但却并没有后者拥堵(只比较城际高速公路)的原因之一。反过来看,在车流量比较大的时候在德国高速上行驶,往往一旦从不限速路段进入限速路段,哪怕只是120公里/时的限速,就会开始拥堵。

这样形态的高速公路,当然也不可能运转在美国的行驶规则下。美国绝大部分地区的高速公路是不鼓励人们变道的,基本上大家都照着一条道开,跟前车保持好车距就行了,所以只要有个定速巡航,开车就几乎不费什么力。所有车道并没有什么超车道行车道之分,只是大体上快车靠左道,慢车靠右道,但即使是这一点执行的也不是很好,右道超车的情况仍然时有发生。

在德国的高速上开车,就远没有这么轻松。即便是时速200公里的“飞机”车,在左道完成超车以后也要立即换到中道,防止挡了后面更快的“火箭”车的道。

而想沿着中道慢慢开也是不可能的,因为不仅左道的快车常常会回到中道,逼迫中道的车时不时需要变到右道给快车让路;右道的慢车也常常因为遇到更慢的卡车而不得不变到中道,此时中道的车辆又需要从左道超车。除非你跟右道最慢的车一样的速度,否则在德国高速上,不断的变来变去就是常态。也正因为如此,在德国开车,车内后视镜绝对不是可有可无的摆设,而是用来时刻观察后方是否有更快的车辆需要给对方让开。

这种快车优先、快车开车富有侵略性不会因为看到前面有车就减速、而且需要频繁观察和操作的开车文化,会让很多外国人不太习惯,或者感到疲劳。但好处是,因为规则的高效,德国的高速公路尽管平均速度全球最高,但事故率也是最低的之一,通行效率也相当高,很难发生莫名其妙的拥堵。

德国的市内交通也延续了同样的复杂但有秩序且高效的风格。以我居住的汉堡为例,几乎看不到横平竖直的道路,一切拥有几何对称美感的形状也都找不到,没有环路,甚至也没有一整条的高架或隧道,整个道路网像是在每一个局部根据精确计算因地制宜选择的最佳的解决方案。对于不熟悉的人来说,这可能是个巨大的灾难,我简直无法想象在智能手机和GPS普及以前,这种路如何导航。

不过,对于也许是全世界最擅长看地图和认路的德国人来说,可能就并不算什么挑战。不仅如此,即使道路情况如此复杂,德国的司机并线超车仍然很有秩序,既不会抢成一锅粥,又不会让快车被傻傻地堵在慢车后面。

在德国,十字路口完全不是主流。除去乡下或者是住宅区,大部分主要路口都像下面这样,四五条路以奇怪的角度交叉。

从单行线出来仍然会面对复杂的路口

或者是从隧道出来,先穿过一个桥洞

再经过一座并不长的高架

虽然德国以汽车工业闻名世界,但德国的交通却一点不会像美国一样,离了车就寸步难行。德国的城市里仍然为人们提供了很多其他选择。

首先,德国的城市大概拥有全世界最为优秀的轨道交通。世界上绝大多数地区,或者像东亚的都市一样,虽然轨道交通相当发达,但乘坐非常拥挤;或者像美国一样,虽然公共交通乘坐比较宽敞舒适,但轨道交通的线路和站点的密度就非常有限。虽然欧洲特别是西北欧轨道交通既比较发达,也不算拥挤,但也有很多国家明明投入要比德国高不少,但轨道系统却仍然没有德国发达。

整个德国,共有4个城市拥有U-Bahn(类似中国的地铁),除了纽伦堡以外,柏林、汉堡、慕尼黑都是城区人口200万以上的大城市,这倒并不算太稀奇。但德国有近20个城市拥有S-Bahn(以地面和高架线路为主的覆盖整个大都会区的城铁或说区域快铁),有大约50个城市拥有有轨电车,这个水平差不多相当于中国所有的地级市都有城铁,所有县级市都有有轨电车。

汉堡城区的轨道交通网络。汉堡虽然是德国第二大城市,但其实观感也只不过跟国内的徐州、烟台这一级别的城市规模差不多,但城区的轨道交通路网却相当密集。

德国的S-Bahn尤其值得一说。其实,S-Bahn原本就是通勤铁路,在旧有客货铁路的基础上,通过在城市高架化、地下化,改进信号和控制设施,同时补充新修一些路段,改进完善而成。这种方法不但降低了建设成本,而且还使得整个系统更为灵活。德国不管是地铁U-Bahn,城铁S-Bahn,还是普通城际铁路IC,高铁ICE,全部都是连通的,在很多地方也是共线的,所以不但城际火车在穿过城市的时候更快速,更方便设置更多站点,方便换乘;城铁也不仅能够服务市区和市郊,甚至可以在任意一个站点直通周围的小城镇,大大得方便了小城镇的生活。

汉堡的S-Bahn网络

不仅建设策略精妙,德国轨道交通的运营也很富有巧思。

德国大部分轨道交通采用同向换乘,而不是需要上下楼的交叉换乘。同时,在换乘站点,两条线路同一方向的列车会停留在同一个月台两侧,而且会安排在同一时间到站,即使有误差,也会相互等待,使得换乘的过程真正做到无缝。按照学术界的研究,对于乘坐公共交通的人来说,换乘花费的时间是心理成本最高的,不仅高于乘坐时间的心理成本,也高于最开始等待时间的心理成本,所以即使不换乘的乘客有时要多等待一下,对于整个社会的效用来说也仍然是划算的。

换乘站点

如此发达的轨道交通,使得德国的很多年轻人并不需要买车,也能够很方便得出行。甚至对于有车的人来说,因为市中心有的区域或者是步行街,或者禁止私家车通行,再加上有的时候想出去跟朋友喝一杯,也会经常乘坐公共交通,减少了私家车的使用量。而且德国的公交系统普遍使用月票制,鼓励方便使用公交的人更多的选择公交,虽然单次票价并不便宜(汉堡地铁的起价是1.6欧元,但经常要付到3.2欧元),但如果有月票,平均下来一次差不多都只要1欧元,而且平常乘坐不再有心理负担。

如果仅仅是公共交通发达,还并不足以为没有车的人提供一套完整的出行方案。即使轨道交通再发达,站点的密度也是有限的,而很多时候出行距离并不远,却仍然需要换乘,就显得很不方便。所以这个时候能够提供门到门服务的个人交通工具就是非常重要的补充。

为了给骑自行车提供一个安全的骑行环境,德国的城市普遍提供有自行车道。跟很多国家不同,德国的自行车道放在路肩上,跟人行道并排。这样,一来可以节省成本(行车路面的建设成本和维护成本都比人行道更高,给自行车使用会有些浪费),二来更节省路面(如果跟汽车道平行还能保证安全,就需要像中国一样加装隔离带)。

虽然自行车不像汽车一样每年缴纳大量的税费,但是仍然保有一个完整的自行车路网,鼓励人们骑自行车,其实可以节省大量的路面和停车位,对汽车车主也是一笔划算的买卖。相比之下,中国各地市政忙着拆除非机动车道缓解汽车交通拥堵,其实长期来看只会将这些人逼向汽车,实在是很短视的行为。我国的城市从90年代的自行车的海洋,转眼间变成自行车使用率还不及像荷兰这样的发达国家高,实在令人唏嘘。

汉堡的自行车道

这段路很巧妙的利用山坡将自行车道从公路边引入到了山坡上平行的狭长型公园中,不但为公园提供了一个供锻炼的人使用的自行车道,也大大的改善了骑车通勤的人的视觉感受。

除了给私人自行车提供良好的道路以外,德国的很多城市也由市政提供了公共自行车,只要一次性交一个会员费,之后每次使用不超过30分钟都是免费的。绝大多数轨道交通站点都有取还车点,这样一来,如果要去的地方离地铁站有点远,也可以很方便的骑车过去。

汉堡的公共自行车站点分布

这些小红车制造品质普遍不错,感觉很结实,而且还能够换挡和调节座椅高度

还有些出行场景,比如去郊区公共交通不便的地方大采购,或者需要搬运大件物品,或者是有时特别疲劳或者天气不好,自行车和公交无法满足,仍然需要汽车的服务。

发达国家的人工成本高昂,昂贵的出租车并不是能够经常使用的出行方式,所以德国还有相当发达的汽车共享(分时租赁)服务。世界两大分时租赁公司,Car2Go和DriveNow都是德国公司,提供自由流动式的租车服务,只要看到车,可以随时租上,然后还到任何一个开放公共停车的地点(收费街边停车也没关系),中间按分钟计费,油和保险都不用操心。1分钟30欧分的收费,差不多每次用车成本也不过是3-10欧元,如果有两个人,比乘坐公交也没贵多少,但在很多情况下,就要方便和舒适得多。

汉堡Car2Go的车辆分布

而仅汉堡一地,汽车共享的服务商也远不止这些,荷兰固定站点汽车共享公司Greenwheels,由用户提供停车位的Cambio,德国类Zipcar公司Matcha,德铁下属的专门在火车站提供汽车共享的Flinkster,本土租车公司Starcar,都在汉堡提供有分时租赁服务。

在德国待了几个月,我倒并没有觉得德国人像一些国内宣传所说的那么严谨。德国人仍然会在一些小事上马虎大意,也不会在不影响大局的时候过于教条。要说认真和注重细节,跟日本人仍然有相当差距。如果德国的民族性要概括为一个词,可能“理性”更符合我个人的印象。

德国人似乎尤为擅长设计复杂、精巧、效率最优的系统,同时也能保证如此复杂的系统能被有效地执行。而且在做各种决策的时候,德国人似乎都能以合理和高效为第一考虑,而不会被感性影响而为了华丽的表面而付出不必要的成本。当然,德国人不通人情的一面有时也会让人觉得死硬得有些让人难受,但事后想想,也许只有以事理为唯一考虑,才能保证每一个得到最公平的对待。

德国人这样的民族性,不仅体现在德国草根收银员的手脚麻利和算账迅速中,体现在德国充满各种有趣机关的玩具工艺品中,体现在德国高档轿车的设计中,也体现在整个德国的交通系统中。高效的道路设计、良好的驾驶秩序,加上发达的轨道交通、丰富的出行选择和优秀的城市规划,使得虽然德国的人口密度是中国的两倍(即使刨除新疆、青海、西藏大片无人区的影响,只计算可耕地人口密度,也跟中国相仿),人均汽车保有量是中国的4倍多,也就是车辆密度是中国近10倍,交通却比中国顺畅得多。

 

来源:驾仕派(微信号:jiashipai),撰稿人鱼非鱼

德国人 交通 车密
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联合国人居署主任:对自发城市化说不 2016/12/27

联合国副秘书长、人居署执行主任华安·克洛斯站队规划城市化,认为自发城市化道路行不通,并对部分发展中国家正在重走发达国家的旧路感到担忧。他曾任巴塞罗那市市长,此前从事城市相关工作近30年,具有丰富的城市管理经验。他认为,只有规划城市化才能使城市真正发挥城市化的优势,成为创造财富、就业的源泉,共存包容、文化交流的理想之地。

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