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张国华:大型机场建设需从四大层面出发综合考虑

32分钟前
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作者:张国华

现任国家发改委城市中心交通规划院院长,博士,教授,高级规划师。

社会兼职:北京交通大学和北京建筑大学兼职教授、中国城市规划协会专家、信息社会50人论坛成员、一带一路百人论坛专家委员会专家。 

研究方向:新空间经济理论和新制度经济理论、“产业·空间·交通”的新型协同规划技术体系、综合交通枢纽整体规划设计、多层次轨道交通体系规划、智慧城市规划、基础设施投融资等新型城镇化领域。

摘要:

由分析我国大型空港综合交通枢纽建设 的重要性和紧迫性出发,结合其定义及综合交通 需求特征,从城镇群、都市区、临空经济区和枢 纽核心区等四个层面提出了建设高效空港综合交 通枢纽所需要的规划设计技术路线、需求预测方 法、重点技术内容和规划深度,构建了一套涵盖 衔接高速铁路、城际轨道、机场快速轨道、高速 公路、城市快速路以及机场核心区内部设施等各 种交通方式在内的综合交通规划设计与组织的技 术体系。

Starting from the significance and urgency of building large-scale and comprehensive airport transport hub in China, this paper defines the transport hub and its traffic demand characteristics. At the levels of urban cluster, metropolitan area, airport economic area, and core area it presents the technical route, demand prediction method, contents and depth of the plan to build a high efficient airport transport hub. It provides an integrated planning technical system including high-speed rail, inter-city transit, airport transit, freeway, urban expressway and internal traffic facility at the airport. 

关键词

空港交通枢纽;综合交通规划;技术体系

airport transport hub; comprehensive transport planning; technical system

一、大型空港综合交通枢纽建设的重要性与 紧迫性

航空运输在后工业化经济的发展中起到了重要的支撑作用,目前,世界贸易总值的40%依靠航空运输完成,大型空港已经成为所在城市、区域甚至国家参与全球化竞争与合作的战略性资源[1]。一个空侧航线分布范围广阔、航班数量众多,陆侧综合交通集散网络高效、便捷的大型空港综合交通枢纽已经成为世界级城市的重要标志 之一,如伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场、香港赤角机场、东京羽田—成田机场等。 进入21世纪以来,我国的航空运输迎来了高速发展的黄金时期,至2010年,年旅客吞吐量突破1000万人次的机场数量达到16个(2000年仅为3 个),机场集散运的需求也随之不断提高,但同时我国空港交通枢纽系统尚存在着一系列亟待解决的问题。

① 机场客、货流的集散方式单一。除了北京、广州和上海 (浦东、虹桥) 等机场 有轨道交通接入外,其余机场均依靠道路交通 来承担交通的集散,难以保证客流集散时效的可靠性。

② 机场集散道路交通功能复杂,往往同时承担过境、沿线用地集散、城市对外联 系等多种功能,难以保证机场集散的可靠性。

③ 由于临空经济区建设热潮的兴起,机场周边的非航空运输的各类交通需求开始逐步增长, 如何在机场周边相对有限的空间内构建功能明 晰、设施完善的交通设施系统成为构建空港综 合交通枢纽必须面对的问题。

④ 航站楼规划建 设方面“重形象、轻功能”的问题比较突出, 导致机场空陆双侧衔接不畅,空港高峰小时的 客流持续提高与地面交通系统集散能力不足之 间的矛盾逐渐凸显。

从欧洲和日本等高铁发达的国外城镇密集区及枢纽机场的经验来看,大型空港与高铁或城际轨道系统进行衔接已经成为机场陆侧交通集散系 统的必要条件。而目前国内机场、高铁等各种交通设施基本处于独立发展态势,尽管我国各级政府均对发展综合交通体系予以高度关注,积极倡导集航空、铁路、公路等多种交通方式为一体的大型空港综合交通枢纽的建设,但目前仍欠缺相关规划设计的经验和技术体系,因此,对大型空港综合交通枢纽的规划设计开展技术体系研究已迫在眉睫。

二、大型空港综合交通枢纽规划设计技术体系的界定

大型空港综合交通枢纽定义

大型空港通常以机场吞吐量占全国机场总吞吐量的比例为标准,如美国大型枢纽机场是指旅 客吞吐量占全国1%以上的机场。借鉴此标准, 考虑到我国机场的区域分布不均衡以及快速发展 等特点,将达到全国总吞吐量2%标准的机场称 为大型空港。根据《全国民用航空运输机场2020 年布局和“十一五”建设规划研究报告》中的预 测,2020年全国机场总吞吐量将达到14亿~15亿 人次,因此定义年吞吐量3000万人次以上的为大 型空港。将以大型空港为基础,融合高铁或城际 轨道、机场快速轨道、高速公路、快速路等多种 交通设施,服务各类航空客、货运输需求,形成 综合各类交通方式、陆空衔接紧密、陆侧交通集 散可靠的综合交通节点,称为大型空港综合交通枢纽。

大型空港交通需求特点

大型空港交通需求特征明显,主要体现在以下三个方面: 

第一,大型空港的空间服务范围不断拓展, 不再局限于仅与所在的城市相联系,其服务范围可按从大到小划分为三个层面:

(1)城镇群层面。随着区域社会经济一体化 的发展和区域交通网络的不断完善,大型空港 服务整个城镇群地区的趋势愈加明显,大型机场 区域客流(非所在城市的本地旅客)的比例不断 提高,如重庆江北机场,1/3客流来源于重庆主 城区以外[2]。因此,大型空港应具备服务于整个 城镇群的综合交通集散系统,在规划设计的过程 中, 应明确空港枢纽为区域交通客货运需求提 供服务。

(2)都市区层面。随着我国产业升级和发展 模式的转变,临空指向型产业发展速度加快以及 相应产业空间的规模加大,逐步形成了高科技园 区、大型会展区、总部商务集中区、高端文化娱 乐区、高速铁路枢纽地区等一系列主要功能区, 这些功能区与大型空港之间的交通联系强度持续 提高,且需要高水平、高效率的交通服务,因此 有必要在整个都市区层面分析机场客流与主要功 能区的交通网络空间分布,根据都市区范围内临 空指向型用地的布局和集疏运的具体需要,构建 以空港为服务核心的双快网络——快速道路和快 速轨道系统。

(3)临空经济区层面。临空经济区(航空城)一般指以机场为中心,10~15km为半径的有限 地域空间范围内,聚集各类临空产业的城市新发 地区。临空经济区与机场、主城区以及更广泛的 区域辐射范围内均存在大量差异化的交通联系需 求,需要在相对有限的空间范围和道路交通资源 内进行划分和梳理;此外,航空城内与机场紧密 联系的用地更加集中和多样。鉴于其这些交通规 划组织设计上的特点,对其的交通规划设计应该 独立考虑。 

第二,大型空港集散交通的时效性要求高。 相对于铁路、公路运输而言,航空运输成本和价 格高,航空旅客中商务客流比例大,货运物品中 以高附加值和鲜活的产品为主。为与航空快捷 的空中运输速度相匹配,就要求大型空港地面集 散交通系统同样具有较高的时效性。一方面需要 空—陆衔接快捷,另一方面需要在集散方式和通 道上给予优先权。高速铁路、快速轨道、高速公 路、专用快速路等往往成为机场集散交通的主要 载体。

第三,大型空港集散交通的可靠性要求高。 大型空港往往是航空网络中的中枢机场,其能否 可靠稳定运行直接影响到整个航空运输网络的运 营,因此对于集散交通的可靠性也提出了较高的 要求,主要体现在以下几方面:(1)航空旅客中转的可靠性;(2)航空旅客和地面接驳交通之间 衔接的可靠性;(3)地面集散交通系统自身的可 靠性。这三点需要在进行空港枢纽核心区设计时 重点考虑。

规划设计技术体系的确定

现有机场规划设计主要包括机场总体规划和航站楼建筑设计两个方面,对于如何发挥大型空港在城镇群、都市区、临空经济区等不同层面的服务功能关注不足;同时在航站楼设计建设中, 应统筹规划组织空港枢纽的各种交通设施以实现空陆的高效衔接,这方面的技术要求和方法亟待完善。 结合上海虹桥、广州白云、北京首都、重庆江北等空港综合交通枢纽的规划建设实践,根据 大型空港综合交通枢纽在不同层面的交通需求特征和相应匹配的交通设施,形成四层面的体系结构,从宏观到微观分别为:城镇群、都市区、临 空经济区以及机场枢纽核心区层面,其中前三个层面主要内容为机场在不同服务空间层次范围内客货流集散的设施布局和运输组织,枢纽核心区层面重点解决陆侧集散交通与航空运输之间的衔接与转换,是前三层次涉及到的各类集散交通设施的落实所在,包括三方面,即空侧(飞行区、 跑道设计等)、陆侧(地面接驳、各类停车等)以 及空陆衔接(航站楼及内部捷运系统)。

三、各层面规划技术要点

 城镇群层面 

1 技术方法 

以机场所在的城镇密集地区的城镇体系规划或城镇群规划作为基础,以该地区高速公路、 高铁及城际轨道规划网络为前提,采取定量与定性相结合的交通需求预测技术,识别机场区域客 货运需求规模与空间分布等,利用综合交通供需 平衡方法判断区域综合交通网络能否满足交通需求,重点对服务城镇密集发展的廊道或区域客流 主导方向的通道供需能力进行测试评估,并提出 相应的调整优化方案。 区域需求预测应以机场发展总体规划中确定 的客货流吞吐总量以及腹地范围内城镇群的具体发展条件作为分析的基础,明确规划年机场吞吐 量中区域客流的比例,然后通过构建一个相对完 善的指标体系对腹地范围内的各个城镇的航空客 流生成强度进行评价,根据各城镇的强度系数对 总区域客流进行空间上的分配,明确区域客流的 分布形态。一般而言,针对各个城镇的指标体系 应该涵盖经济总量、产业结构、经济外向性、人 口发展、居民生活水平、旅游资源以及相关特殊 政策等诸多方面的考虑。特别是对城镇群范围内 临空指向型产业的识别,这类产业虽然占地面积 不大,但是由于其高科技性和时效性的特点,其 产生的航空货运需求往往较高。区域需求分布形 态和主导流向确定后,可在下一层次(都市区层 次)内的需求分析预测模型中进一步进行交通网 络供需平衡分析。 

2 主要规划设计内容 

高铁、城际轨道交通衔接规划设计 

根据区域交通需求和综合交通网络,选择适 合的区域快速客运轨道交通(高速铁路或城际轨 道)线路1~2条直接联系机场。这1~2条区域轨 道应与区域内主要的城市发展轴带相吻合,沿线 站点覆盖区域机场客流集中的主要城镇和地区, 同时衔接城镇群中心城市的高速铁路客站或城际 轨道站。各个方向的城际轨道线路之间预留转接 和贯通串联的联络线,从而保证除直接连接机场 的线路之外,其他各个方向也可以根据需要开行 直达机场的列车班次。 此外,规划设计中还应注意以下两点:

① 机场至城际轨道交通站点之间的线路应该预 留增设第二、第三甚至更多双线的可能以应对城 际通勤客流与机场客流的增长;

② 城际轨道 在机场设站之外,还应该设置折返线,为组织以 机场为起终点的小交路列车班次创造条件。如广 州白云机场综合交通枢纽规划中,通过将广清、 广佛城际串接机场(图1)[3],大大提高了空港对整个珠三角地区的服务能力。

高速公路衔接与网络优化

区域高速公路网络与空港衔接规划设计内容包括四点:

第一,应覆盖区域内重要的临空指向 型产业密集区及物流园区;

第二,应避免承担其 他交通需求,特别是应该避免与机场无关的货运 交通,以免相互干扰;

第三,应独立形成服务于 区域主要客流来源方向的布局形态,避免区域客 流绕行至机场所在城市中心城区,减少与城市交 通的相互干扰;

第四,围绕机场周边高速公路网 络进行定量分析,确定瓶颈路段位置,提出改造 或优化等方案。

3 规划深度 

确定衔接大型空港的轨道交通的线位与站 位,根据机场集散交通的需要,对线路的服务水 平、运输能力提出明确要求,对线路在机场内设 站所需的用地提出控制条件。 确定衔接大型空港的高速公路系统的线位与 技术等级要求,明确机场周边5km范围内高速公 路系统互通立交、出入口的位置、规模与交通组 织方案。 

 都市区层面  

1 技术方法 

以都市区、产业布局和综合交通等规划为基础,确定临空指向型明显的功能区空间结构和相 应航空需求规模,在交通需求分析预测模型的框 架上重点评估航空需求主要集中功能区与机场之 间的快速网络的服务水平,针对不足提出改善的 方案,通过覆盖整个都市区的快速集疏运网络将空港枢纽和都市区各种主要功能区高效衔接。 该范围内的集疏运需求分析应在市区交通需 求预测模型的基础上进行。常规的城市交通需求 预测一般把航空客流的分布比例等同于按照城区 人口分布比例,这样的方式往往忽略了航空客、 货流分布的特征。应在城市交通需求预测模型的 基础上,进一步从分析都市区临空指向型明显的 功能区的需求特征入手,进行必要的调整和修 正。客运需求方面,应该着重考虑都市区范围内 公共服务业聚集的片区,一般而言,包括各级城 市中心、城市副中心、大型会展区、酒店及高端 文化娱乐集中区等等;货运需求方面,应该重点 考虑都市区范围内的高科技产业园区、保税物流 园区等等节点(图2)。应在按照人口比例分配航 空客流的基础上,综合以上这些航空需求生成强 度较高的功能片区或节点,考虑各类用地的影响 因素,采用定量与定性相结合的方式,修正和完 善航空客流在城市范围内的分布。 将空间分布后的交通需求在交通网络上分 配,进行空港集散交通网络供需平衡分析,检查 空港各主要集散通道的饱和度,确定接近或过饱 和的通道和节点,作为规划调整优化的重点。

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2 主要规划设计内容 

机场快速轨道衔接  

快速轨道线路选择应衔接空港枢纽,同时与都市区其他交通枢纽(如高速铁路客站)相连通, 满足高速客运枢纽客流之间转换的需求;此外, 还应该串联航空需求强度极大的CBD、会展中 心、区域经济总部基地等地区,以避免形成两点 一线的简单形式,保证对机场客流服务的同时, 提高轨道的客流吸引力。对于机场轨道专线应强 调其服务功能,而并非强求形成专属独立的轨道 线路等物理设施。可根据城市的实际情况采用既有铁路改造、城际轨道串联,或在城市轨道交通 网络中开行机场专列等多种灵活的运营方式。因 此,应注意以下两个方面:

① 应该保证该线 路具备开行大站快车的通行能力及沿线部分站点 设置越行股道,保证机场专列的快速与高效;

② 在规划阶段,在城市规划用地能够满足的条 件下,应该预留远期形成专属运营快线设施的条 件,并应该尽量在既有轨道交通线路走廊内布 设,减少对土地的分割和占用。

城市快速路衔接 

以城市既有的快速路网规划方案为基础,叠 加集中功能区的航空客货流需求后重新评估路网 方案能否将上述节点与机场有效连通。通过交通 模型确定城市范围内机场集散客流所依赖的主要 快速通道,并对这些快速路的出入口密度、车道数、通行能力、设计时速等技术指标进行优化调 整,确保形成一个以空港枢纽为节点,覆盖都市区主要方向和节点的航空客货流快速路集散网络系统。应注意以下两点:

①该系统应该避免承 担城市重要节点之间沟通以及城市主要对外交通的 功能,从而减少机场集散交通与其他交通之间的干扰

②应保证机场与中心城区之间修建至少 一条机场专用的快速路,建议通过设置平行通道 的方式分离同一方向其他属性的交通流量。 

3 规划深度 

明确都市区内与大型空港衔接的轨道交通线位与站位,根据需求预测结果,提出空港枢纽所需站点的用地规模或建筑规模,预留机场范围内或周边地区城市轨道交通折返车场、停车场的用地。 明确与空港衔接快速路的数量、走向、各条 道路的技术等级要求以及服务功能,明确机场周 边5km范围内快速路立交的控制用地。

 临空经济区层面  

1 技术方法 

临空经济区在空间上一方面需要承接上两 个层次确定的各种交通设施用地的落实且衔接机 场,另一方面需要详细分析自身的客货运输需求,对相应的交通设施提出反馈意见。 在交通规划和组织的原则上,应该注重处理好“合”与“分”的关系。“合”指机场与上述 临空指向型开发用地之间的交通联系;“分”指 临空经济区发展所引发的与空港集疏运无关的交 通,应避免其与空港集疏运网络产生相互干扰, 影响集散效率。 鉴于空港交通枢纽各种交通设施都会在临空 经济区范围内布局,该层次的需求分析应不仅停 留在主要通道和走廊的供需分析上,而应细化至 可作为详细交通工程设计依据的较为微观的需求 分析结果,例如快速路出入口的具体位置、立交 节点主要车流的方向及大小等。 供需平衡分析需要建立临空经济区范围内 的交通需求预测模型,在都市区交通模型的基础 上,以该地区的详细规划方案为基础进行细化, 要求根据地块开发性质和开发规模细分交通小 区,交通设施网络应包含次干道(含)以上所有等 级道路和骨干公共交通(含轨道)线路,保证模型 预测结果的精度。

2 主要规划设计内容 

道路设施规划   

应将航空城与空港作为一个有机的整体进行 规划设计。从“合”与“分”两方面把握规划设计的重点:

第一,基于“合”的考虑,强化空港 与航空城核心区之间的道路联系,同时避免无关 交通对“港—城”之间的交通干道的干扰。适当 截断连通临空经济区核心区和空港高等级网络的 外部延伸段,保障其功能的单一。对“港—城” 外围的道路进行提级和延伸,提高这些道路承担 过境交通的功能,形成对内部交通环境的保护。

第二,基于“分”的考虑,航空城和机场应该各 自形成向中心城区方向的快速通道,避免航空城 的交通量与机场的集散交通相重合,减少相互干 扰。如重庆机场及其西侧航空城,二者内部采用 高等级道路连通加强联系,外部提高外围道路的 技术等级引导过境交通,避免其进入“港—城” 内部(图3)。 此外,临空经济区范围内生成大量交通需求 的项目应尽量避免选址在机场和中心城区之间, 从而避免航空城与主城之间的通勤交通与机场的 集散交通相互叠加干扰。

轨道及公共交通规划 

在“合”的方面,应把握如下三点:

第一, 联系航空城与机场的轨道交通不宜采用大站快车方式,应因地制宜采用适宜的站距串联临空经济 区内的主要吸引点与空港;

第二,在轨道线路建设上采用灵活方式,如将主城区至空港的快速轨 道延伸至临空经济区,采用分段运营方式,提高 轨道运营效益的同时减少接入空港的轨道数量, 降低建设成本;

第三,适当选择以空港为起终点 的高品质公交作为轨道交通的补充,但是不建议 在空港内设置驻车场。

在“分”的方面,临空经济区和空港应保持一定独立性:

第一,临空经济 区与主城之间应该建立独立于空港之外的大容量 公共交通系统,如BRT、轨道交通等;

第二,对 于规模较大的临空经济区而言,应该设置独立于 空港枢纽之外的诸如长途客运站的对外交通枢 纽,避免临空经济区居民的对外出行对空港枢纽 产生过大的压力。 

3 规划深度 

明确主要干道以上级别的道路线位和技术等 级,明确道路红线及典型断面形式,明确衔接空 港道路的出入口具体位置及形式,对周边及主要 通道沿线重要路口进行交通工程设计。 明确衔接机场的轨道交通的具体线位、敷设 和设站方式;明确与空港相衔接的公共交通线路 的走向和枢纽点位置及规模。

机场枢纽核心区层面  

1 技术方法 

枢纽核心区是承载城镇群、都市区以及临 空经济区三个层次交通需求与集散设施接入空间 的关键所在,是前三个层次规划设计内容的最终 规划集中,应按照陆侧、空侧以及陆空衔接这三部分内容,综合交通规划技术人员针对枢纽核心 区各种交通设施的功能、交通需求、设施规模、 布局要求和交通组织等提出的明确需求和方案建 议,由建筑和机场专业设计师结合具体的航站 楼、航站区的设计对上述要求给予落实;其中综 合交通规划设计师应与机场和建筑专业设计师紧 密配合,在航站楼交通设施布局与交通组织规划 设计方案中发挥各自专业特长,加强技术沟通与 互动。 需求预测应首先重点确定规划年机场客货集 疏运高峰小时总体规模、分方式的运输比例及相 应的交通量,并进一步把握住以下预测内容:空 港各个出入口的供需平衡分析、不同航站区或航 站楼间的联系需求、航站楼前车道边的服务能力 与水平、各类停车设施的规模、所需各类旅客通 道的数量与宽度、交通中心内各种交通设施所占 建筑面积等(图4)。

 说明: IMG_261说明: IMG_262

2 主要规划设计内容 

陆侧规划设计    

陆侧规划设计应该涵盖航站楼车道边以外部 分所有集散交通设施的设计内容,包括外部交通 设施的衔接与引入方案、各类设施布局等内容, 其中关于地面交通中心(ground traffic center, GTC)的设计、停车设施的布局以及上下客区(车 道边)的设计往往是交通规划设计中的重点。

(1)外部交通设施的接入。

外部交通设施的 接入应结合机场总体布局规划方案的要求,在综合城镇群、都市区以及临空经济区等各个层次交 通需求的基础上,进行整体的供需平衡分析,从 而确定道路交通设施接口的数量、布局与技术等 级。出入口在形式上应该尽量采用全互通方式的 定向匝道或者立交,减少客流集散高峰时段出现 交织而造成拥堵的可能。各个出入口之间应该设 置快速连通的道路,满足机场专线巴士、出租车 等车辆的调配需求。

(2)设施布局。

陆侧设施包括两大类,一类 为交通规划设计所重点关注的交通设施,包括 高铁站房、城际轨道车站、交通设施广场、各类 停车设施等(图5),新建或改扩建的大型枢纽机 场往往建设综合上述各类设施的GTC,作为功能 复杂、占地规模较大的建筑单体,GTC的内部平 面布局也需要在整体设施平面布局中给予统一的 安排;另一类为机场正常运营所需的必要辅助设 施,包括基地航空公司、机场管理方的办公、生 活以及商业区、航空食品公司、配套酒店宾馆、 污水处理厂、绿化隔离用地、航空油库等等。应 在确定机场跑道、航站楼等主体设施布局的前提 下,根据实际运营需要,合理安排上述设施的平 面布局。 由于空港综合交通枢纽在有限空间内聚集各 种交通集散运输方式,应在立体空间进行交通组 织,根据机场航站楼总体流程设计初步方案,结 合各种轨道、社会车、大巴、出租车等多种交通 方式的特点,做好立体空间的布局组织,保证旅客安全、高效、便捷地完成换乘(图6)。

(3)GTC的设计。

大型空港枢纽各类集散设 施和服务设施一般集中接入最大的航站楼前的地 面交通中心(GTC),GTC的设计往往随机场航站 楼的建筑设计同步进行,将各类交通设施的布局 由一条线(车道边)转换为一个面(GTC内部),从 而保证预留多种交通方式的可能。除了社会车停 车设施外,长途汽车、轨道交通、机场专线巴 士、航站楼间摆渡巴士、出租车上落客区,甚至 常规公共交通都应该根据实际需要在GTC范围内 预留设置条件(图7)。各类设施的规模应根据定 量需求预测的结果确定,设施的布局应该根据分 担率的比例,比例越高的越靠近航站楼,从而保 证大多数旅客能够得到相对便捷的服务。建议采 用上海浦东机场和北京首都机场T3航站楼的方 式[5],即人车立体分行的模式,在保证行人舒适 安全的通行环境的同时,理清各类车辆的组织流 线,减少了干扰的可能。

(4)停车设施的设计。

随着空港规模的扩 大,停车设施的复杂程度也随之提高。一般而 言,大型空港停车设施应考虑以下四类:短时、 长时、租赁车和机场员工等停车需求,各类设施 的需求、组织管理特征以及收费策略差异明显。 停车设施布局规划时,出租车蓄车场、长时停车 和员工停车规划在交通中心之外。

(5)上落客区(车道边)设计。

车道边容量的 大小是决定机场运行稳定与可靠性的重要因素。 常规的机场采用单层车道边的方式,车辆依次停 在路缘石一侧,进出车辆之间、车辆与行人之间 的干扰大大降低了车道边的通行能力,根据对首 都机场T3楼前车道边高峰小时的测算,其高峰 小时实际通行能力较原有设计指标低1/3以上, 极易造成拥堵。提高车道边宽度与列数往往更加 剧了各类车辆与人车之间的干扰程度,难以解决 车道边容量不足的问题。解决该问题可考虑采取 两种方法,一是改既有常规一层离港车道边为双 层,将比例最高、量最大的社会车单独放在一 层,其余大巴车、出租车等在另外一层,这样的 设计大大减少了人车之间的干扰;二是采用车辆 斜入的落客方式,车辆进出互不干扰,同样可大 大提高通行能力。车道边的优化设计需要与航站 楼的设计保持同步协调,才能保证其可操作性。 

(6)交通组织设计。

根据各类交通集散方式 的特点,结合各种交通设施的布局,提出社会 车、出租车、机场专线巴士、旅游大巴、公交 车、长途巴士等多种类型车辆的流线组织方案, 要求各类车辆流线之间尽量避免不必要的干扰, 重点对流线之间交织段进行分析,必要的情况下 应进行交通微观模拟,以确定流线组织的可行 性。大型空港还应该考虑VIP专用车辆行驶流线组织,满足其特定的要求。

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(7)机场工作人员交通组织。

根据美国机场 的统计,每增加1万人次客流吞吐量,机场工作 人员的数量就要增加3~7人[6]。因此对于一个规 划年吞吐量5000万人次的大型机场而言,其员工 总规模就在1.5万~3.5万人之间,其产生的通勤 等交通出行需求不能被忽视。机场的总体布局方 案往往明确了机场办公区、机场酒店、基地航空 公司、航空食品公司、航空油库、货运代理区等 各类设施的布局,应该在其基础上针对各类设施 的开发量与用地性质进行详细的交通需求预测, 对机场内部的道路交通系统进行分析校核,并提出优化调整意见。

说明: IMG_264

空陆双侧的衔接

根据机场的流程设计,航站楼内部自身就包 括的空侧(安检之后)和陆侧(安检之前)两部分, 是陆空双侧衔接部分规划设计的主要内容。

(1)陆—空衔接设计。

提供便捷、可靠、流程清晰的陆空衔接是航站楼设计的主要目的之 一。选择航站楼合理的构型是保证陆空高效衔接 的基础,规划设计人员应根据机场的规模、场地 的形态、空域、风向等多种因素综合考虑,灵活 选择包括指廊型、卫星型、集中型、分散型、前 列型等在内的多种航站楼构型。此外,旅客与行 李的流程设计也是陆空衔接设计的组成部分。 航站楼的设计应在满足旅客出行要求的同 时,兼顾航空公司高效组织运营的要求,从而保 障机场的长远发展空间。 

(2)空—空转换设计。

空—空转换设计指的 是旅客在航站楼内或之间完成不同航班之间的转 换,是大型中转枢纽空港所必须具备的旅客中转 功能的体现。 如果旅客的航班中转能够在同一航站楼内完 成,则依靠明确的流程指引设计就可以达到预期 的效果;如果旅客需要在航站楼之间转换才能完 成航班中转,则需要进行详细的航站楼间的交通 组织设计。因此应该预留各个航站楼之间的空侧 或者陆侧联系通道,根据机场和航站楼的吞吐量 规模,这部分需求可以由机场摆渡巴士或者旅客 自动捷运系统(APM)满足。由于APM通道往往需 要下穿航站楼之间的跑道,所以应该在规划阶段 给予明确并提出控制条件,待时机成熟时再进行 实施建设。

空侧规划设计 

空侧规划设计内容主要针对机场飞行区展 开,其主要内容包括跑道长度、跑道几何构型、 滑行道、停机坪等;此外针对各个机场的实际情 况,对所在空域的资源进行合理的规划组织,也 是空侧设计的重要内容之一。这部分内容专业性 很强,应以民航专业部门为主进行相关规划和设计工作。

3 规划深度 

确定大型空港枢纽内部主要道路的线型、技术等级、红线、道路断面等技术内容,包括与各 个出入口相连接道路,连接各航站区、航站楼的 进出场路,连接机场工作区、生活区以及飞行区 的主要道路等。 确定机场内部陆侧交通设施平面总体布局方 案,包括轨道交通、专线巴士、长途巴士、出租 车、社会车等各类设施站点、场站的位置、功能 以及占地(建筑)规模。 确定机场内部陆侧交通的纵向设计总体方 案,以轴测图、纵剖图等方式明确各类交通设施 纵向之间的布局关系和相对位置关系。 明确社会车、出租车、专线巴士、长途巴 士、公共交通、VIP车辆等多种车辆的交通组织 流线方案,明确到港、离港旅客的步行组织流 线。 与建筑设计人员共同完成GTC的设计方案, 包括中心内各类交通设施的平、纵布局,车辆 上、下客区(航站楼前车道边)设计,中心内各类 停车场、蓄车场设计等。 完成机场内部APM系统方案设计,明确线路 走向、功能、站点位置。 完成机场内部工作人员交通组织设计,明确 员工通勤道路、机动车停车等设施布局。

四、与相关规划的衔接

大型空港综合交通枢纽规划覆盖层次较多, 应注意与以下相关规划的衔接: 空港所在区域、城市相关城市规划与交通规 划,一方面为大型空港综合交通枢纽规划提供基 础,另一方面需要从构建机场枢纽的角度出发, 对相关交通设施的方案进行调整和优化,以满足 机场集疏运要求。 机场总体规划是指导机场未来发展的纲领性 文件,它确定机场总体发展目标、运输规模以及 机场内各类设施的总体布局方案。建议大型空港 综合交通规划与总体规划同步开展,编制过程中 两个规划保持互动和反馈,总体规划确定总体规 模和基本布局,综合交通规划则针对机场的交通 提出系统完整的解决方案,其部分结论性内容可 以作为总体规划的相关章节。 航站区或航站楼规划设计的重点往往相对微 观具体,针对各类建筑体的设计深度要满足施工 设计要求。由于需要各类交通相关设施的具体位 置、技术等级、布局、占地或建筑规模等先决条 件支撑,所以应将大型空港综合交通枢纽规划作 为航站区或航站楼规划设计的上位规划之一。进行航站楼详细设计时,应有综合交通规划人员参 与,城市规划、建筑设计、交通规划三种技术力 量相互支撑;机场空侧设计相对而言较为独立, 应由相关机场设计专业人员完成。

五、大型空港综合交通枢纽规划建设的保障措施

鉴于大型空港综合交通枢纽建设的重要性 和复杂性,依靠既往机场管理方编制机场总体规 划和航站楼建筑设计后实施建设的方法难以应对 日益多样化的枢纽运输需求,应由机场所在地政 府的规划主管部门主导,在机场管理方的参与 下,联合交通、市政、城市规划、发改委等相关 部门,形成规划领导小组,委托专业编制单位, 共同编制空港枢纽的综合交通规划设计。规划应 涵盖从区域到机场核心区的各个层面,衔接区域 轨道交通、高速公路、城市快速路、城市轨道交 通、周边城市用地规划和机场内部详细设计、航 站楼及GTC建筑设计方案等多个方面,确保交通 运输解决方案的系统性和可操作性。 在空港枢纽整体框架和方案确定的前提下, 应进一步协调机场相关区域和城市的交通设施建 设与机场改扩建的阶段与时序,机场内部诸如新增 跑道、航站楼新建与扩建等大型项目建设将对机场 的集疏运系统的要求产生跳跃性变化,因此要求对 外交通设施的接入、新建或者提级改造必须配套实 施,方可保障空港枢纽的平稳可靠运转。

结语:

大型空港综合交通枢纽在不同层面的差异 化服务需求特征决定了空港综合交通枢纽规划体 系的系统性与复杂性,不同的空港实际情况差异 明显,本文仅就典型的大型空港综合交通枢纽构 建的一般性问题进行了梳理和归纳,并初步构建 了包括城镇群、都市区、临空经济区以及枢纽机 场内部四个层面,涵盖宏观、中观以及微观三个 层次的大型空港综合交通枢纽规划设计的技术体 系,希望能够对国内的空港综合交通枢纽规划设计以及建设发展具有积极的参考价值。

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[ 1 ] 张国华,周乐,李凌岚.全球化和市场化背景下我 国机场发展战略的探讨[J].民航管理,2009(3): 52-57.

[ 2 ]中国城市规划设计研究院.重庆江北机场枢纽地区 整体交通规划设计 [Z]. 2009. 

[ 3 ] 中国城市规划设计研究院.广州白云国际机场综合 交通枢纽整体交通规划 [Z]. 2010. 

[ 4 ]中国城市规划设计研究院.虹桥综合交通枢纽规划 [Z].2006. 

[ 5 ] 北京市市政工程设计研究总院.首都机场扩建工程 场内外道路交通规划 [Z]. 2004. 

[ 6 ] 德 纽弗威尔 R,欧都尼 A R.机场系统:规划、 设计与管理[M]. 高金华,等译. 北京:中国民航 出版社,2006:224-239.

 

来源:微信公众号“综合交通运输协同创新中心”

张国华 空港 枢纽 规划设计 体系
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联合国人居署主任:对自发城市化说不 2016/12/27

联合国副秘书长、人居署执行主任华安·克洛斯站队规划城市化,认为自发城市化道路行不通,并对部分发展中国家正在重走发达国家的旧路感到担忧。他曾任巴塞罗那市市长,此前从事城市相关工作近30年,具有丰富的城市管理经验。他认为,只有规划城市化才能使城市真正发挥城市化的优势,成为创造财富、就业的源泉,共存包容、文化交流的理想之地。

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