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杨熹微:TOD的模式分三个主题

2016-08-08
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“TOD的模式,我们认为基本上分三个主题:第一、轨道的建设。如何沿线的做建设,我们可能不仅只是关注一个站点的建设,要考虑整个区域的建设。第二、城市开发。第三、事业的推进,如何赚钱,成为我们非常侧重的一个要点。”日建设计北京项目总监杨熹微8月1日在2015’(夏季)崇礼中国城市发展论坛上作出表示。

“现在在东京所利用轨道交通所占的出行率,也就是交通分担率,东京占整个的所谓的轨道交通的比重74%,这是全球最高的一个比例,纽约是43%,伦敦52%,北京好像20%多。我们也测算过另外一个指标,就是碳的排放量,二氧化碳的碳的排放量,通过轨道交通出行,它所占的排放量只有坐汽车的1/10,可能去过东京的人都能感觉到,东京的蓝天是远远多于北京的。”杨熹微说。

杨熹微最后作结论表示,政府和民营企业通过PPP模式,然后来进行这样的城市再生的运作之后,通过一级土地整备,二级土地开发获得一些利润,同时加上一些票务方面的利润,回帖整个项目的运营,这就是我们现在在日本所能够实现而且运营还不错的,比我们预想超过50%的一个效果。

7月31日-8月1日,2015’(夏季)崇礼中国城市发展论坛在张家口崇礼举行。该论坛由中国城市和小城镇改革发展中心、《财经》杂志、财经网主办。

以下是杨熹微发言实录:

杨中旭:那么,我们听听杨熹微博士给我们介绍一下日本,比如说东京,城市再生这个字眼就是Copy日本的一个叫“城市再生计划”,2020年日本东京夏季奥运会要举行,日本在提前十年,2005年启动了一个“城市再生计划”请杨熹微博士做一个介绍。

杨熹微:谢谢,感谢主办方对我们的要求,我们管TOD,我们起了一个词叫“站城一体化开发”,站和城形成立体的融合,然后形成开发,这叫TOD模式。我今天带来一些数据和图片想要呈现给大家。

先简单介绍一下我们公司的情况,创建于1900年,50多个国家有两万多件自己的项目,国贸就是我们三年前在北京做的。我们从业人员有3000多名,我们是一个综合性的设计事务所,我们不参与任何的投资,或者开发的工程的项目,我们只是做设计。这是我们分布全球的网点,现在所看到的最上块,我们在上海、北京、大连现在有三个分布。我现在是北京的负责人。这是我们去年在全球的排名,排名第二。

下面我讲讲日本的铁路开发,怎么样伴随着城市的再生来进行。先讲一个概念,现在日本来评价土地的价值的最大的一个指标,讲的是从车站到家的时间。走路到底是几分钟,刚才讲20分钟就可能城镇化就不够了,超过20分钟就不够了,基本上在日本,看这张图,所有的圆圈是徒步10分钟,也就是800米的圈层组,基本上把市区的整个地区覆盖了。越深的地方,土地的售价,楼板价,或者买房子的价格是越高的。

这是2007年的一张图,日本现在已经发展了大概三到四,可能是第一个层级,当时是战后复兴的一个重建,然后密集型的城市不断的升级,现在单独分段式的轨交要头尾相连,连成一个大轨交,做成高密度的开发。现在几乎所有东京的线路都不是一条轨道,就是某一个公司单独运营的,都是开到某一段之后,跟另外一家公司拉上手之后,再往下走一段,再往下走一段,基本上长度多会达到200公里左右。

现在在东京所利用轨道交通所占的出行率,也就是交通分担率,东京占整个的所谓的轨道交通的比重74%,这是全球最高的一个比例,纽约是43%,伦敦52%,北京好像20%多。我们也测算过另外一个指标,就是碳的排放量,二氧化碳的碳的排放量,通过轨道交通出行,它所占的排放量只有坐汽车的1/10,可能去过东京的人都能感觉到,东京的蓝天是远远多于北京的。

讲讲TOD的模式,我们的一些基本理念和我们所摸索出来的实践方法。我们认为基本上分三个主题:第一、轨道的建设。如何沿线的做建设,刚才易总讲到了,我们可能不仅仅只是关注一个站点的建设,要考虑整个区域的建设。第二、城市开发。第三、事业的推进,如何赚钱,成为我们非常侧重的一个要点。

这是一个比较简单的示意图,可能分A模式和B模式。A模式我们把它称为叫郊外新城开发,也就是人随线走,这根线不断的延伸,整个郊外的城市形成一个新城,每个站点都逐渐会延伸的做开发,这样的开发模式,我们称之为事业模式的A型。还有一种我们称之为B型的,这可能跟刚刚中旭主持人所讲到的,这个就比较贴近了,它是一个带城市中心的一个再生的,利用已有的资源来提升城市品质的开发。它大多架设在一些轨交枢纽的换乘站上。它的盈利模式,A模式主要以“月票收益+房地产开发”所带来的整体收益作为回报。B模式是提升整个沿线品牌,加上它的周边的效益,而且还有再加上一个它不是按照月票来收费,是按照奔着一些目的性消费的,这些人临时性购票的收入进行收费。两个模式收费的盈利的点是不一样的。

今天由于时间关系,我不具体的展开了,内容非常的详细,这个如果有兴趣的人可以到时候过来问我一些仔细的东西。我们对于整个的模式都有不同的评测,在不同阶段会有不同营收的改变。这个是在省内穿线的,从东京往郊区发展的东际线沿线开发的次序的模式图,大家可以看到,在红线的周围,现在这种新城的开发还是比较蓬勃发展的。

我们还讲到一个所谓的公共交通,我们其实并不局限于非得是地下的地铁,或者是地面高架的轨道交通,有时候也要和比如公交车,还有包括共享的交通工具进行一些联合。我们做一个完善的交通体系网络,把整个可达的,基本上在人行大概15分钟到20分钟之内的范围,都能够用不同的角度共同来接轨起来,这样能够实现区域的全覆盖。

对于沿线的也好,对于刚才所讲的A型,它更多是解决人的生活的问题。对于B型,提升的是城市的品牌。如果我们将来要做北京的综合性开发,我认为要着手现在交通比较拥堵的,比如国贸桥、三元桥这些地方来进行一些更加立体化的交叉性的开发,可能会在改善交通的同时,能够扩大收益,让更多的老百姓得到一个生活品质全方位的提升。

城市开发部分,我们主要考虑车站和周边的商业开发之间,如何进行顺畅的连接。2012年4月份建成的涩谷的未来之光的开发项目给大家介绍。上面是办公楼,下面是百老汇剧场,下面有三层的商业,再往下是不同的轨道交通的连接,是立体交叉。我们提出了一个“城市盒”的概念,就是纵向的交通盒,加上很多功能围聚在一起。这个剖面,最下面走的是地铁,不同层级,商业之间是拼接的,再通过大量的扶梯,把人流直接导到地上,在不同的层级分散出去。在涩谷我们现在做的项目分五期,五期做完之后,在地面部分会有四个层级在空中连接,形成不同的人流平台。这是一个纵向的示意图,今天因为时间关系,不一一讲了。这是我们对于现在最新的东京站部分的综合开发,也是同样的概念,通过交通的立体交叉,把人流做一个非常合理性的疏导,再把省出来的条件作为交换条件,作为政府的容积率,在把容积率做在原有的开发之上。它既保留了城市原来的风貌,同时又满足了开发商对于利益的要求,还解决了很大方面的交通问题。

第三、讲讲事业推进的方面。选择好的位置来进行这样的开发。这是在涩谷,这是在东京文化比较集中的地方。这个地方有八条线路,十个车站的汇集,我们对它进行整个的综合性的整理。在开发之前是相当的复杂,还列出来开发的整个流程,我想讲的这个模式,其实最后的结论就是通过PPP的模式,通过公私合营,各种各样的这种动画,把车站进行转移,通过整理,把零碎的土地整合成整块的土地,制定成行政特区,给一些优惠政策,按照城市的导则进行约束,立体的交叉,这是四个层级的立体交叉。各种各样的变化,这是我们现在绘制的一张立体的效果图。讲到容积率的奖励,可以从不同的,一个是从基础设施的改善方面,还有一个从城市的大的环境改善方面,可以获得两种不同的容积率的叠加。

最后说结论,也就是政府和民营企业通过PPP模式,然后来进行这样的城市再生的运作之后,通过一级土地整备,二级土地开发获得一些利润,同时加上一些票务方面的利润,回帖整个项目的运营,这就是我们现在在日本所能够实现而且运营还不错的,比我们预想超过50%,这样的一个效果,谢谢大家!

三个 模式 主题
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联合国人居署主任:对自发城市化说不 2016/12/27

联合国副秘书长、人居署执行主任华安·克洛斯站队规划城市化,认为自发城市化道路行不通,并对部分发展中国家正在重走发达国家的旧路感到担忧。他曾任巴塞罗那市市长,此前从事城市相关工作近30年,具有丰富的城市管理经验。他认为,只有规划城市化才能使城市真正发挥城市化的优势,成为创造财富、就业的源泉,共存包容、文化交流的理想之地。

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