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朱晓兵:“TOD+”是未来轨道交通规划建设的大趋势

2016-08-08
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“目前轨道交通规划很多时候是自上而下,计划性、公益性考虑较多,但市场方面考虑不足。”西南交通大学上海研究院副院长兼TOD研究中心主任朱晓兵7月22日在“新都市圈生态与未来城市峰会”上表示。

朱晓兵以港铁举例,港铁对于市场运作非常审慎,每投资一条地铁都会计算投资回报率,达不到盈利标准的不投,因此,香港通过市场机制的力量形成了一套轨道交通加上巴士和各种各样交通的有机组合。而目前国内一些城市的轨道交通规划,侧重拉动经济,并不太考虑投入产出问题。

朱晓兵认为,交通建设可以去规划,但很多市场性的环节很难用计划经济手段解决。目前轨道交通造价昂贵,地铁每公里建设成本至少6-8亿,30年的运营成本更是建设成本的2-6倍,如此高昂的成本带来的财务压力是必须考虑的。这也是强调轨道交通建设TOD大趋势的原因。

“TOD是未来趋势,去年开始都在提‘互联网+’概念,我们提出‘TOD+’,通过TOD,不仅带动开发,还可以增加客流,减轻轨道交通财务压力。”朱晓兵表示,目前国家大力推行PPP模式,吸引社会资本参与,伴随高铁和城际交通建设大力推进,未来交通建设过程中,可以找一些跟TOD特性匹配、能够实现共赢的产业,通过引资方式进入参与。

以下为演讲实录

朱晓兵:第一,从我们研究交通的角度,在我们谈新市镇、超级小镇的时候,根据我们国家的情况,这些新市镇是处于长三角、珠三角、京津冀还是说不是在一些大的城市之外,这是有相当大的差别,这个研讨的时候要区别对待。

第二,李主任做的东京、巴黎、上海等的比较,在这些都市圈里面城际铁路特别多,地铁里程数不多,这确实是实情,但从我们研究交通的角度来看,是因为我们国家经常说的国铁城际地方铁路包括城市轨道交通,很多时候是根据国家既有的体制和投资主体来划分的。实际上过分强调这个并没有特别的意义,因为从轨交对城市的发展来说,根上就是两件事,第一是通行时间,第二是运营。研究也发现,比如说像东京很多铁路和城轨的部门已经模糊了,很多时候完全可以铁路开到市中心去,所以这也是我个人的一个意见。

另外在谈TOD的时候,大家第一印象是香港的轨道加物业,还有很多主观的印象说地铁可以综合开发,事实上我们看所有的轨道交通无论是怎么样的辐射方式,是地下的、高架,甚至是地面的,都能够跟城市的功能、城市的建筑、城市的空间融合在一块,关键是看我们想不想做,能不能改变一些传统的观念。举一个例子,所有大陆在城市中心的铁路站都是一个很高大上的站,很高大上的站前广场,事实上东京和大阪几乎所有都被开发满布了,和城市功能是完全结合在一块儿的。

第三,因为大家今天谈了很多规划的事情,我作为研究的方向更多是在规划怎么落地和推进,我们也看到了一些案例,现在规划可能很多时候是有一个自上而下的计划性的、公益性的考虑比较多,但是在市场的方面考虑得不够或者是不足。我举一个例子,比如说香港有一个新市镇叫沙田新市镇,从70年代就开始发展,起初是3万人的渔村,09年的时候人口已经超过了75万左右,它怎么发展?实际上一开始的时候并没有修地铁,就是通过公路跟香港九龙和港岛的连接负担也很重,慢慢地等城市和人口的规模到了一定的程度,才把地铁修进去,这个是成本效益的考量和人口规划效率的考量。

香港出行的便捷性是城市第一的,它的公交出行率(这个数据不是最新的)是92%,是全球第一,也就是说香港公交是最方便的,但有一个可能大家都不太注意的事实就是,在整个92%的公交出行里,真正的轨道交通,就是地铁,刚刚过一半。这个是什么考量呢?因为港铁是审慎的市场运作的公司,每投资一般条地铁是有投资回报率的,如果达不到盈利的标准,港铁是不投的,是因为市场的机制,香港自然通过市场的力量形成了一套轨道交通加上巴士和各种各样的交通的比较有机的组合。

反过来东京和我们有一点像,公交出行也很高,绝大多数是轨道交通,这是给我们什么借鉴?我们现在做轨道交通,我个人看有一些地方是不太考虑轨道交通本身的投入产出,但可能是因为拉动经济和其他因素的影响

第四,在整个规划实施中的空间弹性和时间弹性的问题。最近上海有一个TOD项目叫天荟,昨天杨雄市长还去做了调研,这个项目在辛庄地铁站盖了一个很大的综合体,这个项目正在实施中,大家关注得越来越多。这个业主现在正请我们来帮他们做规划设计的经验总结。我们进到这个项目里才发现,这个项目的产生实际上是前面没有按照TOD或者是整个规划的预见性不够,导致现在才不得不加一个盖子来做。具体的背景是,因为它是上海地铁1号线,辛庄那里有一个辛庄地铁站,整个国内对TOD的认识没有多少,而且是处于上海的郊区,整个规划都是按照住宅来做的,而且因为地铁带动房价,带动得特别快,所以原来有一些配套的功能听说也被改成了住宅。但问题来了,这个住宅区卖完了之后,大概不到10年的时间,就发现这个城市要再做一个综合体,也就是一个地标性的建筑,协调新的功能进来就没有地了,所以是在那个情况下,才把公交用地的一些夹心地用来做大平台的基础,上面做盖子再做开发。这说明了什么?整个京津冀有这个开发潜力的,这种开发在规划空间上的弹性和时间上的弹性都要有充分的考虑

第五,我谈谈做TOD的趋势。现在无论是高铁还是城际都是国家投入最大的地方,伴随着这个TOD也得到了越来越多的重视。我个人实践的体会是,TOD也好、规划落地也好,一定要找对利益主体,因为TOD是把公共交通和城市的土地开发结合在一块,但既有的机制体系和这个是两个利益的主体。实际上这个概念本身不新,但要城市选择是非常难的。我们在2007年的时候做过一个案例就是苏州工业园区,是国家工业园区,它本身是做了规划1200万地面的开发,他要通地铁一号线,所以一开始我们跟他们接触的时候觉得地面开发量太大了,有一些停车可能通过地下交通来解决。但后来发现苏州的轨道交通的建设投融资体制,跑到双方的区县地铁的投资是由这个去100%承担的,所以在那种情况下,苏州工业园区工业规划建设局,变成了规划和建设的主体,那种情况下推规划非常地顺。07年我们在全国做了第一个落到同步的规划、同步建设、同步开通运营的项目。底下要跨界规划的时候一定要把利益主体找清楚,这是第一个经验。

第二个经验是,国家在以非常大的力度在推PPP,这个背景是要吸引社会投资,或者是真正把民间资本吸引进来,TOD的理念以前都知道,但为什么落实不下去?是因为政府投资建设运营,而且比较麻烦不会主动做,但一旦把资本引进来,资本会是整合资源的最佳产品,本身就有这样的选择。所以在这种情况下,我们发现在去年现在有“互联网+”的概念,我们区别提出来“TOD+”,怎么叫“TOD+”呢?现在一个城市要发展,交通已经修进去了,这里面可以找一些跟TOD特性比较匹配的,能够共赢的产业主动地通过政府吸引资本的意愿进入到这个领域里。举一个例子,比如说养老养生,大家一般认为养老养生就是在山清水秀的地方,老人在那里颐养天年,可老人最怕的是孤独,所以养老养生是步行导向的,生活非常便利、配套非常齐全的社区。我6月在上海组织过一个TOD的论坛,原来养老养生项目的主管民政部派了一个副部长来的,因其他原因没有成型。这给我什么启示?这种功能复合的规划我觉得要充分发挥市场的力量,因为他们是最熟悉产品,也是将来要投资、运营和承担风险的,他们需要做顶层规划来做参考。我想说的就是这些。

朱晓兵:我们曾经研究过随着一轮城际建设高峰的时候提出了很多的高铁新城,城际新城,我发现在长三角这么经济发达的地区,真正有人气起来的高铁新城几乎没有,所以在京津冀地区,大规模在发展,我们也提出了这方面的担忧,我有几方面的初步的想法:

第一,很多交通问题是由交通表现出来的,可是根源不是在交通上面,而是在规划上面。第二,比如说一些交通的事情是可以去计划、去规划的,但很多市场性的东西是很难用计划经济的手段再去强行让它怎么样的,这包括了具体的产业,包括了人口,包括一些功能你认为可以搬迁,可是如果他觉得那边的产业发展没有前景,投资人是不会去的,这也是我的一个观察。

具体怎么解决呢?我是这样看的,第一,在目前国家的形势下,已经是决定要大规模修轨道交通了,为什么强调市场性呢?可能在座的是轨道交通宣传之外的人比较多,轨道交通造价特别高,地铁是每公里6到8亿,现在是8到10亿都有了,但这只是建设资本。有一个统计国外一条地铁线运营30年的成本,如果不算票和资源收入,这个运营成本30年的是造价的2到6倍,我们一条轨道交通30公里很轻易地200亿就用掉了,可是运营30年跟人家谈特许经营是1000亿的成本,这是非常恐怖的一个数字,所以我们为什么特别强调TOD,实际上不单单是要带动开发,带动开发之后可以增加轨道交通的客流,减轻轨道交通的财务压力,这是一个背景。现在计划经济不管怎么说这个地方要上了,有了新型城镇化城市群的宏伟规划,可是有关市场性的东西,第一是要把市场主体引进来参与策划和规划。第二是规划分步实施、分期规划的可能性,无论是空间上还是时间上的。

晓兵 规划建设 轨道 趋势 交通
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