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赵鹏林:搞城市和搞铁路的人是两码人

2016-08-05
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【财经网讯】“轨道交通这么晚才做?我回忆起来可能不一定对,搞城市和搞铁路的人确实是两码人,城市没有铁路管理的部门,也没有人懂铁路,这种现象在北上广深都同样的存在,政府没有一个专门的部门去管城市轨道交通的。你在体制机制上面都没有为轨道交通连续四五十年的建设做好准备,就是我们都疏忽了这件事情。”3月18日,深圳轨道交通建设指挥部副总指挥,深圳轨道交通协会会长赵鹏林在“智慧出行——未来城市峰会”上如此表示。

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他指出,轨道交通的另外一个特点就是它可以让容积率提高,覆盖率降低。

赵鹏林强调,我们经常说有人建得起地铁,修不起地铁,TOD是建得起用不起地铁,建得起也用的起,就要用土地开发的模式。建地铁的时候真的是要预算30年的账。

以下为部分发言实录

赵鹏林:三个部分跟大家进行交流,第一部分,城市和交通是分不开的。但是,在具体做的时候,城市采取什么行动,或者交通采取什么方式,我们政策怎么制定,确实有很多争议。我尽量从操作层面上跟大家来交流。

都说城市很好,大家都愿意到城市来。其实我觉得住在乡村也不错,这只是一种生活方式的选择。不仅世界上的这些城市的发展跟交通有很大关系,我们国家更多的城市,中小城市也都有关系。还是回到我们比较熟悉的深圳,我来深圳很长时间了,深圳发展是跟深圳,跟香港地理位置分不开的。分几个阶段,在改革开放初期,深圳还是一个从农业化向工业化转变的过程。但是,有一条铁路,叫做京港铁路,1905年做的,还有一条公路,可以看得出来,我们的经济基本上跟这两条交通干线是有关系的。十年十年的跳着说,这个时候我们已经开始往工业化发展,跟周边的联系多起来了,最后广通高速修起来了,香港也开始修地铁,我们准备在更大范围接轨。2000年的时候我们已经开始城市化了,全域有不到两千平方公里,但是依旧没有农民,户口全部取消了。这时候我们跟周边的联系更多了,可以看得出来城市的发展跟交通的关系。那么,到现在2010年以后,我们这个城市基本上全满了,交通也基本上覆盖了,多种交通方式已经出现了,就是一体化的交通。我想很快就会讲TOD。

讲讲相互的关系,我是1988年,那个时候也就是200、300多万人,现在1000多万人,这是我们的常住人口,但是我们实际上的管理人口比较多的多。这些数字主要讲交通需求的增长和多样化,但是看得出来这个城市的增长非常快。GDP和人均GDP也非常高,一个县的土地面积支撑了差不多一个省一个很大的数字,人均在全国也是最高的。大概在人均三万美元的时候,我们的智能化出行就突飞猛进了。如果看1995年的数字,应该说差不多四五百万了,但是我们的出行很少。就是说,很多打工的人他基本是上班都在一起,不产生智能化出行。但是,到2014年我们差不多每个人都出行,加起来我们已经接近2000万的智能化出行。

这是我们在这么多年发展的这么一个城市道路,我参与了整个全部过程。再分三个大区来说,先是特区发展,左上角这个图,我们在这个阶段完成了我们城市的快速路、主干道的建设,当然,这段的建设,那时候没有铁路,支撑了我们全市的城市技术,道路也是城市管道的一个部分,因为有这些城市的道路,我们把城市观望跟道路建设建立起来,才支撑了我们这么多年的快速发展。然后到右上角那个地方,我们跟全特区,原来是特区内部,然后搞成了现在这种正比的道路。我参加了整个过程差不多30多年,但是,我经常给大家秀另外一张图,是日本东京的规划图。其实大家都去过很多世界大城市,可能都注意到他们的轨道交通在上个世纪七八十年代就进程了,我们是2020年才建成。我就经常想一个问题,我们为什么轨道交通这么晚才做,主要就是教的城市空间、道路。对城市铁路我们集体的忽视了。因为我们把高速道路,把小汽车引进城市,像仇部长讲的,把城市外的交通方式放到城市里头了,这个事情是怎么弄成的?我回忆起来可能不一定对,搞城市和搞铁路的人确实是两码人,城市没有铁路管理的部门,也没有人懂铁路,这种现象在北上广深都同样的存在,政府没有一个专门的部门去管城市轨道交通的。你在体制机制上面都没有为轨道交通连续四五十年的建设做好准备,就是我们都疏忽了这件事情。所以,我也不知道我做对了没有,修了这么多公路,结果小汽车一下就上来了。我们是2011年,我们的五条线投入。可以看得出来,我们在人均三万美元的时候小汽车突然爆发,到地铁上来的时候仍然没有遏制住小汽车的增长,去年的线有点平了。其实我们早一点像上海学习就好了,刚才仇部长讲北京的车辆和上海的车辆和城市到面积等等,整个的排放。我们也是放任小汽车,去年才开始限制小汽车,才是摇号,开始限制小汽车。回想起来我们城市的建设和城市交通的选择方面可能真的就像李铁主任讲的,我们喜欢美国人的那种生活方式,小汽车自由、驰骋,有自己的空间。但是,我们忘了我们国家的条件,我们深圳也没有做过。确实小汽车可以进口,我们道路没有办法进口,我们生产道路的速度赶不上小汽车的生产速度,也赶不上我们对自由的向往和追求。大家不愿意做公交。

随着城市的发展,多样化,轨道交通,包括现在的大数据,我们逐渐分析出来怎么样能使公共交通逐渐的赶上小汽车的交通,这也是一个特点。我们深圳市是一个单向的城市,那边是香港,受“一国两制”的限制,还是需要通行证的。再往背面,就是东莞和贵州的交界,是钟摆式的一个交通,我们跟北京可能有一点相近的。另外一个特点就是公共交通,汽车交通形成以后我们在解决交通问题的时候没有注意经济对交通的影响。刚才那张图为什么会出现这种情况呢?很简单,大量的年轻人、白领,三四十岁的人在特区内工作,工资高,房子特区外。所以,他如果有合适的交通工具,比如我们在高科技园旁边规划了住宅区,专门针对刚才仇部长说的想法,好像能平衡,但是市场一上来,房子都被有钱人买了,价高者得,剩下的真正想支柱平衡的都没有办法解决。跟经济上的关联,我很希望有一部分搞经济的人员专门研究我们交通的问题,城市规划的专业能够更丰富一点。

几个主要的特区,虽然公交分担率达到80%,但是由于城市规划,或者经济造成的原因,80%分担率是很高的,但是仍然解决不了这个问题。我们在二期的时候形成178公里的地铁,很少,我们今年要达到将近300公里。2020年前我们要达到400多公里,我们的轨网做了1000公里,我们的力度很大。由于轨道交通建设城市形态发生了变化,简单说一点,我们以前只有一个火车站,非常的遥远,但是现在已经有了这么多火车站,高铁。第一个高铁站过去要好几条地铁线过去,城际线过去,无论怎么想,TOD,不TOD,这个地方都会产生集聚效应,产业也跟着过去了。所以,在我们这些点,很多都是按照轨道交通这种新的手段来规划的城市点。相当一部分已经建成了,但是有些地方没有建成,建成的是深圳最重要的火车站,夏深高铁和广深高铁接口,逐渐成为一个城市新的集散地,分散了特区内的人们的住宅的压力。就是一个点牵出去一堆线,一个线把一片带起来了。

这就是刚才讲的深圳,在地面上有两条地铁,4号线、6号线,地底下有两条线,是把高铁夹在中间的,我们叫“四菜一汤”,减低了各种交通方式,都在地下,所以这些问题都解决了,利用这些天桥,和周边的商业街又连接在一起,如果高铁是我们空间移动的一个机械,互联网是虚拟的东西,我们可以在这个地方形成一个高铁和互联网,我们在这里可以把我们深圳的产品,广州、厦门,更远的福建、长沙都可以到我们这儿来,打个来回,还可以看实际的东西。

刚才是在一个新地区建的例子,这个是在我们建成区建的一个例子。上面蓝的就是深圳市政府、人大所在地,正前面是巨大的停车场,黄的部分是高铁,号称亚洲最大的地下火车站,高铁站,红的方向周边有四五条地铁,从市民中心走到地面,两公里的地下商业街,你去看地下的人熙熙攘攘,非常热闹。这个是在一个建成区,我利用它完成了刚才仇部长讲的那些,因为太宽的马路把城市隔断,因为立交桥的原因使这个楼看得见,走不过去,用地下的办法,TOD、土地的开发放在地下,地下一铺难求,商铺,成为地铁的一个财源机,去年非票务收入4个亿,是很难得的,在轨道交通里头,用非票务收入远远超过票务收入,当然票务收入也是盈利的。底下可以连续走七八公里,所以,TOD地下空间的方式,刚才是空间的方式,这是地下的方式,把周边的这些写字楼串起来。左边是我们的总规,第二行是我们的网规,第三行是三期的轨道建设,我们现在已经建设11条线,今年年底8条线。这个里头我们提出建城市,回到刚开始的第一句,我们认为这两个是不矛盾的,如果一伙铁路的人把铁路放到城市底下,跟铁路功能分得开,要同时解决交通问题的时候解决城市发展问题,对城市市政进行一些拾遗补缺,那都是做不到的。在这个里头我们树立了这么一个观点。

轨道交通的另外一个特点就是它可以让容积率提高,覆盖率降低。我们是这样设计地铁系统和城市发展的,大家知道地铁建起来是很废钱的,国家发改委要求50%政府的资本金,如果这个城市一千亿的投资政府要出500亿,另外500亿要靠地铁从市场上融资。怎么还呢?大概就是在做一期项目的时候,假如5条地铁,政府资本金财政上一定要拿出来,另外怎么还呢?就是TOD的核心。它的土地和开发的收入50%,然后形成一个闭环,长期持有的物业,比如商户、写字楼,作为运营补贴,运营费用非常高,30年下来是一个很大的数据。就是我们经常说有人建得起地铁,修不起地铁,TOD是建得起用不起地铁,建得起也用的起,就要用土地开发的模式。现在我们地铁物业上的开发做的非常好,我听他们董事长说,差不多今后连续15年,每年有100亿的收入,听起来数字挺大,但是我们用的更多,可能要用到两三千亿。所以,大家搞地铁的时候真的是要预算30年的账。但是,我经常说,我们国家哪个城市有30年的运行经验呢?所以,成本大家还都得学习。另外,TOD我们统计下来的数字,因为TOD使我们的出行路程更长了,路网越完善,大家出行越多。

这是对未来交通怎么走的一个白皮书。画这个东西想说明交通量大,我理解这里头确实有做公共交通,做TOD非常重要的一个就是匹配的关系,一辆地铁可配几辆轻轨,能力的问题。第二、关于政策导向的问题,我们怎么样在使用公共交通和其他交通方式的时候实现互联互通,比如城际跟地铁,地铁跟公交。最主要的问题就是经济上怎么可持续,我觉得在这个问题说是我们今后要努力的一个方向,因为地铁确实是一个花钱的东西。

在这个里面,我觉得刚才仇部长讲的一个PRT,就是个人公交系统,我对这个也非常感兴趣,和我的同事也在研究这个东西,一条地铁最起码经济运行要在15公里以上,在10公里左右,这种东西做什么好了?我觉得PRP很有市场,可以使我们TOD解决最后一公里,或者点上的那个交通很有前景,因为它的投资也很少,如果真拿地铁,就是把它接成线状的,而不是能把最后一公里解决,可能最后还是有一个问题。当然,刚才优步我觉得也是一个很好的例子,但是那毕竟是汽车,我想还是有电动的轨道的东西。谢谢。

轨道 铁路 交通 城市 发展
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联合国人居署主任:对自发城市化说不 2016/12/27

联合国副秘书长、人居署执行主任华安·克洛斯站队规划城市化,认为自发城市化道路行不通,并对部分发展中国家正在重走发达国家的旧路感到担忧。他曾任巴塞罗那市市长,此前从事城市相关工作近30年,具有丰富的城市管理经验。他认为,只有规划城市化才能使城市真正发挥城市化的优势,成为创造财富、就业的源泉,共存包容、文化交流的理想之地。

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