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刘卡丁:城市轨道交通TOD模式的研究与案例分享

2016-07-30
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深圳市政府非常注重公交的发展,也非常关注非常支持地铁轨道交通的发展,而且政府在这方面花了很大的投入。

我在这里和大家分享的是城市轨道交通TOD模式的研究与案例。

TOD很简单,就是“以公交为导向”的开发模式,主要是地铁轨道交通以站点为中心的开发,也就是深圳市政府提倡的“建地铁就是建城市”这样一个理念。地铁集团主导的这样一个建设模式,目前TOD开发又要想轨道交通可持续发展、又要想投资人一起来开发,那么我们首先要解决基本TOD理念。

1、建设、运营、物业开发、融资为一体的集团公司,这个优势很明显,也就是一个城市里面只有地铁公司或者轨道交通公司,它有这样的一个垄断地位,可以集工程建设、运营管理、融资发展于一体,而且有利于土地资源的归属。

2、深圳地铁集团未来的一个战略,就是有五个一千亿的战略目标,这是市政府最近给我们提出的要求。建设、运营、融资、总资产、净资产各一千亿,这个目标要求是非常具有战略高度的。

3、坚定不移地与央企、国企合作,做大做强,风险可控,特别适应“发展中国家”、“发展中城市”、“发展中制度”。为什么要与央企、国企合作?这些年TOD、PPP的谈判非常艰难、非常痛苦,谈来谈去最后发现一个规律,就是只能跟央企谈,你要跟民间资本谈难度非常大。一不小心就造成国有资产的流失,你要让民间资本得到回报,多少才是合理回报?你要保证民间资本的投资安全,你用什么作保证?很多问题看似简单,写成法律文件就难了。

4、如果具备法制环境、市场条件、契约精神,尝试PPP模式是一个不错的选择。

以深圳地铁6号线为例,我参与了6号线的PPP谈判,当时是合资公司的筹备负责人。6号线的主要技术指标:A型车、6辆编组、四动两拖。关键就是客流的预测,是一个神仙数据,是对未来的一个推测,又是PPP谈判的重要的基础数据。那么任何一个数据拿出来都是会引起争论的,有的说少了,也有说多了。我们感觉每次谈判的时候,只要一谈投资运营经营的时候,不同立场的人,他的看法是完全不一样的。

TOD的关键成果,一个是工程可行性研究,第二是沿线综合开发研究,这个不是在地铁上建一堆房子了事,这完全是以公交为引导的一个综合开发;第三是融资方案的研究,为什么搞TOD呢?搞TOD就是可持续发展的条件,没有TOD,PPP就很难谈判,就是多赢,就是要以吸引民间资本为目的。

工程可行性研究,我在这里不多讲。主要是选定线、站位、工程标准,它是轨道交通引领城市规划、服务城市规划大容量的公交优先。刚才几位专家也说了,我们做城市首先要考虑公交优先。

结合轨道交通同步进行沿线物业开发的研究,以实现轨道建设带动城市建设的协调发展,实现土地价值的最大化。我们的重点是把蛋糕做大,而不是分蛋糕。我们做了哪些呢?沿线潜在地块梳理、沿线规划优化建议、沿线房地产市场调研、选定地块进行价值分析、重点发展地块的综合研究、重点发展地块概念性设计。这是我们在做TOD必须做的一些专业性的成果文件。

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这个图简单讲,就是我们对沿线进行了一个分区,在满足上层规划的前提下,我们对于基本的法定图则要有一个充分的理解。一个城市的发展,没有法定图则那是不可能的。哪里是工业区、哪里是文化区、哪里是商业区、哪里是居住区,或者怎么样搭配、怎么样让职住比协调,我们做了一个研究。对沿线各区段进行空间形态的研究,使其疏密相间,具有时代感、节奏感,体现凝固的音乐。

这个就是梳理的一些建议,比如说我们站点的核心区的开发量,把它提高,然后居住人口的就业岗位提高,提高多少呢?这是一个科学的,专业的论证,我们要进行周边相当大范围内的一个调查。这个工作委托专业公司完成,我们发改委非常高瞻远瞩,投入了大概2千多万,专门委托做规划和融资方案的和我们一起完成“沿线土地综合利用”和“投融资模式研究”。

沿线周边规划的优化建议,比如说办公酒店的比例,我们规划建议后可以增加GDP和税收。对调整规划进行量化,说服政府为什么要在这里进行综合物业开发、为什么要在这里提高容积率,我们要提出专业的建议,政府关注的是GDP和税收是不是增加了,和原来的规划相比,调整以后是不是有了很好的增长,从这个表看得出来,GDP和税收都有大幅度的增长,土地价值也有增长。

举一个例子,我们深圳地铁6号线沿线有一个车辆段的选择,这个车辆段正好在这条线接近中间的地方,这块地非常好,是一个80万平方米的可用地,我们把它控制起来了。这个地块就作为TOD的开发用地,这个规划做得非常到位。我们基本上做到了建筑规划的深度。从法定图则的修改到建筑规划,长圳车辆基地预留了很好的物业开发条件。这个方案提升了区域的综合价值,初步估算规划调整以后,土地价值将由原来的38亿提高到144亿,增幅是3.7倍。

轨道交通建设之前,这里全部是工业厂房,我们建6号线看准了这块地,建议最好不要做工业用地,做一个TOD综合开发,做城市商业中心、居住中心。这个规划预计80万平方米可以创造1.2万个就业岗位,实现地方GDP经济的增长附加值19亿,经营型物业带来的持续性税收每年约4个亿,销售型物业带来的一次性税收92亿。这么详细的研究都不是凭空出来的,也不是拍脑袋出来的,我们聘请了国际上一个最大的咨询公司,完成了沿线土地规划优化成果,并获得了深圳市规委的批准。

TOD实现土地出让与PPP的利益平衡,从这个图上可以看出来,我们不去追究数据,为了保密我们做了一些处理。也就是说,6号线的项目公司是一个多元的。通过这块土地把6号线建起来,然后还要把长圳80万平方米的土地开发成一个大型的综合社区,其实这是一举两得的,政府的收益非常大,老百姓的收益也非常大。

这是TOD资金投入及土地出让匹配计划,我们分为8块,为什么呢?是不是捂盘惜售?其实不是,我们是根据6号线的建设期每一年投入多少钱,我们就卖多少地,所以我们分了8块,一块一块地卖,每一年卖多少,根据项目资金的投入计划是匹配的,也是科学的。这样的话,让我们的成本最低,收益最大化。

这是TOD的一个发展。那么深圳地铁经历了3期,一期完全是政府财政的,一笔钱拿给你,你把地铁建起来。二期是政府和企业各占一半,一半资本金,一半贷款。最终的还贷仍然是每年财政解决,其实也是政府全资的。三期就不一样了,我们董事长是很高明的融资专家,他把轨道交通的资金彻底解决了。所以我们深圳地铁集团可能在全国轨道交通建设的城市里是最不缺钱的。我们通常有哪些呢?银行贷款、中期票据、企业投资、设备租赁、股权融资、债券投资计划,再加上物业开发,所以我们是一个多元的融资模式。

“十三五”规划,工程建设、物业开发、融资、总资产、净资产五个方面分别达到1千亿;两个500:500km轨道线路、每天客流量500万人次。五个并重:轨道交通工程建设与城市建设并重、与运营管理并重、与资源和物业开发并重、与配套服务并重、与提升内部管理并重。这是我们董事长确定的非常宏伟的战略。

我们再举一个反面例子。从图上可以看得出来,这里原来是车站的位置,当地村民认为影响了这块地的开发价值,就要求把车站移到地块外面去。在我们看来,这非常可惜,本来可以做成无缝连接物业,比如像香港的青衣站。但是我们说不通村民。所以最后还是村民战胜了,把我们的车站也移出去了,也没办法。眼看着这块地的价值降了数亿元。

这留给我们一个什么思考呢?如何让轨道交通可持续发展,第一让轨道交通巨大的社会效益转化成资本;第二充分发挥项目公司的规划优势,最大限度地提高土地价值;第三设置票价、非票价收入和土地价值波动调整机制,既要确保投资人的合法权益,又要规避政府有偿出让土地的风险。

最后,我们所有TOD的规划一定要纳入法定图则来修编。

本文源自“2015第五届公交都市发展论坛(深圳)”,转载自公众号“智能交通网”。

卡丁 轨道 案例 模式 交通
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联合国人居署主任:对自发城市化说不 2016/12/27

联合国副秘书长、人居署执行主任华安·克洛斯站队规划城市化,认为自发城市化道路行不通,并对部分发展中国家正在重走发达国家的旧路感到担忧。他曾任巴塞罗那市市长,此前从事城市相关工作近30年,具有丰富的城市管理经验。他认为,只有规划城市化才能使城市真正发挥城市化的优势,成为创造财富、就业的源泉,共存包容、文化交流的理想之地。

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