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深度 | 公交优先怎么了?

2016-06-16
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导语

前两期我们介绍了公共交通“门到门”效率低下存在的主要问题、成因及影响公共交通“门到门”出行效率的关键因素及内在机理,这期我们将在总结国际先进城市成功做法的基础上提出适应我国大城市公共交通“门到门”效率提升的具体方案。

公共交通“门到门”高效出行模式解决方案(下)

 

本文为系列文章内容,之前内容请见以下链接:

公共交通“门到门”高效出行模式解决方案(上)

公共交通“门到门”高效出行模式解决方案(中)

 

6. 怎样才能提升公共交通“门到门”出行效率?


国外著名学者艾哈德曾在1957年在出版的《来自竞争的繁荣》一书中指出“没有竞争就没有繁荣”,半个多世纪后的今天还经常被学界提起,算是传世之作了,在这里提及它并不是为了讨论繁荣与竞争的关系,而是想引出竞争者到底在争什么?怎么通过竞争实现繁荣?并将其引申到公交优先发展层面。

 

公交优先发展的本质应当是公交优先小汽车发展,可与小汽车竞争。国际先进城市均把公交出行时间降低作为公交竞争力提升的重要指标,新加坡在2008年制定的《陆路交通发展总体规划》中明确提出:“到2020年,新加坡公共交通主要指标要达到:85%的公共交通使用者可以在60min内到达目的地,公共交通的平均全程时间降到私家车平均行程时间的1.5倍内。”(公交全程时间包括首末段时间、候车时间、换乘时间以及车内时间);美国TCRP在《美国公共交通合作研究计划》中规定:公共交通“门到门”出行全程时间控制在小汽车的1.5倍范围内。那么,怎样才能提高公交出行效率使之能够与小汽车竞争,实现繁荣呢?以第二期提出的“提速”、“提质”发展目标为指导,从公交出行全链条的角度,结合国际国内城市的成功做法提出几条具体改善措施:

 

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图1 公交出行链各环节改善措施对应

 

(一)推进实施TOD模式,构建公共交通与城市协调的发展模式,压缩“门到门”出行距离。近年来,“公交引导城市发展”理念已经被东京、香港及英国等国际大都市相继付诸实践并取得成功,它的主要发展目标可以总结为宏观及微观两个不同的层次:1)在宏观层面,应当明确城市人口岗位在轨道站点周边集聚的发展目标,促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚,缩短绝大部分居民的出行距离;2)在微观层面,应当提高轨道站点用地开发强度与功能混合比例,围绕站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式。

 

专栏:国内外案例——地铁站周边用地功能及综合开发

 

宏观层面工作地点沿着公交走廊适当分布,有助于形成工作地点符合逻辑的平衡分配,缩短通勤公交出行的距离,由于出行距离缩短,出行方向为双向,而且高峰期出行数量减少,因此车辆交通流得到缓解,总体公交系统的效率将更高;同时步行、自行车出行的竞争力也将提高。以香港公交走廊沿线开发为例,约有45%的人口住在地铁站500米半径范围内,预计未来全港约有7成居住人口和约8成就业岗位集中在地铁站500米半径范围,香港TOD得以成功实现,得归功于轨道周边工作、生活的便利性。而从国内大城市的情况来看,TOD离宏观发展目标还相差甚远,根据世界银行2012年发布的数据显示,在10分钟步行范围内的工作数量,北京为65200个,只有伦敦140600个的一半,纽约的1/4左右;20分钟步行范围内的工作数量,北京为157200个,只有伦敦的一半以下,比纽约的1/10还低,更别说中国其他大城市。

 

表1轨道交通人口及岗位人口分布

城市

现状水平

规划目标

香港

40%-50%

70%的人口

50%-55%

80%的岗位

新加坡

80%的人口及岗位

90%的人口及岗位

数据来源:互联网

 

微观层面的TOD片区一般只基于一个公交站点,这种片区设计一般要满足两个基本的标准:第一,就业岗位和住宅建筑的最低密度,应高于城市平均标准;第二,具备一个鼓励步行、自行车出行和公交的交通网络。这里的逻辑非常简单,公交服务水平较高和混合利用型区域,应增加密度,以加强本地服务和公交水平;此外,还应该具备一个促进步行的街道网络,高密度的就业中心,应位于TOD片区内部,与公交站点相邻,以便促进通勤人员采用公交出行,提供公交出行效率,如图2所示。以日本名古屋为例,站点为中心辐射半径500米步行范围内为站点片区的核心区域,分布着大量的写字楼(35%)、酒店(30%),辅以少量住宅(17%)、商业(13%)和配套(5%),如图3所示。

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图2  TOD片区开发示意

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图3 日本名古屋站点开发示意

 

(二)优化公共交通客流组织模式,完善公共交通体系功能层次及布局,压缩“门到门”乘车时间。在第二期中已经介绍了要想提高公共交通“门到门”出行效率,建立可与小汽车竞争的公共交通系统,就需要细化公交内部分工,对公交客流进行重新组合。此外,国内一些学者研究发现在出行距离达到一定值时通过提供不同层次的公交线路,能最大程度减少最多乘客的出行总时间,如图4所示。结合公共交通“门到门”出行链“提速”和“提质”发展目标,以武汉公交出行数据为基础,建立公共交通功能层次模型,通过验证发现:当出行距离小于3.4km的时候,采用公交支线出行是较合适的出行方式;当出行距离处于3.4~5.1km之间时,采用支线将不能满足居民出行需求,需要提供公交干线才能提供居民的出行效率;当出行距离大于5.1km时,这就需要采用公交快线方能满足居民出行需求。虽然不同的城市数据不同,公交线路的功能定位不同,但可以确定的是针对不同交通需求提供差别化的公交服务,才是公交线网合理分层的核心思想。

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4 公交线网分层分级原理

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图5 武汉市公交线网分层分级论证

 

(三)整合优化各交通模式的换乘衔接,提高公共交通便利性,压缩“门到门”换乘时间。对于换乘系统来说,应当以降低乘客绕行时间和换乘次数为最终目标,坚持以步行、公交及自行车系统优先为原则布局交通接驳设施,并从方式、功能及运营三个层面分别对接驳设施进行系统整合。方式整合:利用车站来组织步行、自行车及公交等交通系统,使轨道交通成为主要的交通方式和接驳对象;功能整合:通过车站整合各种接驳交通设施,通过以轨道站点锚固停车、公交、自行车等设施,形成综合换乘枢纽,形成高效率交通接驳系统;运营整合:整合交通各层级换乘时刻表,实现整体运营网路时间集约化,如图6所示。

 

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图6 站点功能整合示意

 

(四)改善“最后一公里”系统,提升公共交通出行效率,压缩公共交通“门到门”首末段时间。“最后一公里”指从轨道交通或公交站点到家的一段路程,公交线路布局的缺陷导致现实中存在不少站点覆盖不足的地区,由于缺乏足够的接驳交通保障,导致最后步行距离过长、通行不畅,很不方便,影响着整个公共交通出行链“门到门”的效率,需要通过多种方式来配套解决公共交通的“最后一公里”问题,主要包括三方面的解决对策:一是积极构建步行和自行车道网络及停车设施,保障慢行交通通行空间,同时合理设置步行连廊及安全岛,保障慢行交通安全和舒适;二是发展公共自行车租赁系统,填补盲点区域,鼓励居民采用“自行车+公交车”或“轨道交通+自行车”的交通模式,如图7所示;三是调整公交线路走向,设置微循环公交或接驳支线公交。

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图7 英国金丝雀码头地铁站与租赁自行车接驳

 

(五)满足出行者心理需求,全方位提供公共交通实时信息服务,完善公共交通出行服务品质。在第二期已经说明居民心理预期体验时间的变化将导致公共交通“门到门”出行效率相对降低,考虑出行者心理需求的差异性,以公共交通全过程出行链条为出发点,应当为不同出行情况的使用者提供全方位的公共交通信息服务内容,发布内容逐步涵盖轨道、公交、租赁自行车、步行等出行方式,注重提供多方式动态交通信息,如实时到站时间、租赁自行车点实时车辆数、结合路况搜索等,并重视慢行交通,提供租赁自行车动态导航,如图8所示。通过实现各环节信息发布的全覆盖,使乘客在出发前就能基本判定整个出行链的时长,包括步行时间、候车时间及换乘时间等,并根据出行的急缓程度、出行费用等综合考量,进而选择最佳的出行方案,避免在出行途中遭遇堵车使时间加长,从而影响心理预期。

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图8 城市公共交通出行链信息提供示意

 

(六)优化完善公共交通运营制度,规范公共交通服务健康发展,保障公共交通“门到门”出行链效率的提升。从我国各大城市推行公交优先战略以来,我们已经采取了许多从“面子”上看与公交发展较成熟和成功的国际城市同样的措施,例如公租自行车,例如站点周边物业高强度开发等,但为什么效果却往往未能达到预期呢?这就涉及到我们公交运营管理制度这个“里子”。随着我国的改革开放,许多计划经济时期的制度都逐步开放,市场化,而在公交领域,我国大部分城市仍然延续着传统的管理运营体制,条块分割,各自为政,缺乏协同,决策也缺乏与市场和乘客等其他利益相关方的交流沟通,而这制约了城市公共交通整体发展的统筹与效率。

 

那么到了我们的公共交通层面,到底需要什么样的制度方能保障公共交通全程出行链条效率的提升呢?我认为可以从四方面来考虑:一是以保障各方利益为前提,建立各利益相关方共同参与的协同开发机制;二是以实现多模式公共交通协同发展、便捷换乘接驳为关键点,建立高位统筹管理机制;三是以提高公共交通出行链全程效率和质量为目标,优化公共交通评估体系;四是以跨模式公交信息的高效传播为手段,建立统一数据管理平台。

 

专栏:公共交通运营制度——协同开发机制

 

从规划阶段就建立各利益相关方共同参与的协同机制,共同制定决策,协同开发,有效发挥TOD策略下的正面效应,使“轨道交通线路布局紧扣城市发展脉络”,实现交通与用地的整合,如图9所示日本开发机制。

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图9 日本站点协同开发机制

 

专栏:公共交通运营制度——高位统筹管理机制

 

通过统筹管理多模式公共交通,以协同规划、综合评估、统一收益分配等方式突破当前各公交模式间独立运营、缺乏协同的现状,使公共交通真正在网络上进行整体的融合,达到整体网络效率提升的目标,以伦敦为例,如图10所示,伦敦市的所有公共交通服务都由伦敦交通局统筹管理,使得伦敦能从全局出发综合协同所有交通公共交通服务。

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10 伦敦交通局组织架构图

 

专栏:公共交通运营制度——优化公共交通评估体系

 

通过增加以人文本的基于公共交通出行链全程服务质量的指标,制定精细化的服务评价指标体系,提升公共交通整体服务水平。

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图11 国内外公共交通评价指标体系对比

 

专栏:公共交通运营制度——建立统一数据管理平台

 

通过建立信息及时共享、整合及创新,让各模式交通信息整合从而发挥更大的作用,优化公交出行链全程效率。鉴于我国政府部门数据的敏感性,统一数据平台建设并非易事,我国也并非没有相关尝试,但效果并不理想,一方面是缺乏强制力,一方面也缺乏相关的技术能力和经验,要真正建立统一数据平台,让各模式交通信息整合从而发挥更大的作用,优化公交出行全链效率,可从以下几方面入手:1)建立专门统一数据管理平台;2)从法规层面赋予统一数据平台数据管理的强制性;3)出台明确的数据标准。

 

本文从公共交通“门到门”出行链的视角切入,提出从出行首末段、换乘、等候及乘车四个环节来关注公共交通服务水平及出行效率,对于推进国内“公交优先”发展战略的落实具有重要导向作用及现实意义;以公共交通“门到门”出行链为统领,梳理出我国公共交通出行链面临的共性问题及症结,并基于国际案例提出改善公共交通“门到门”出行链整体效率的六大措施,并在武汉应用示范。研究提出的公共交通“门到门”系统性的成果对于改善中国当前各大城市交通拥堵、提升公交吸引力具有很强的指导作用和参考价值。

 

专栏:示范区改善——金银潭

12

 

 

专栏:示范区改善——武汉轮渡

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(完结)

公交 换乘 地铁
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联合国人居署主任:对自发城市化说不 2016/12/27

联合国副秘书长、人居署执行主任华安·克洛斯站队规划城市化,认为自发城市化道路行不通,并对部分发展中国家正在重走发达国家的旧路感到担忧。他曾任巴塞罗那市市长,此前从事城市相关工作近30年,具有丰富的城市管理经验。他认为,只有规划城市化才能使城市真正发挥城市化的优势,成为创造财富、就业的源泉,共存包容、文化交流的理想之地。

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