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公交优先怎么了?

2016-06-16
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导语

上期我们介绍了公共交通“门到门”效率低下存在的主要问题及症结,这期我们将介绍影响“门到门”全出行链总体效率的关键因素及内在机理(公共交通“门到门”全出行链:包括从家门到车站和从车站到单位的“最后一公里”、等车、乘车及换乘四个环节)。

——公共交通“门到门”高效出行模式解决方案(中)

 

 

4. 影响效率的关键因素是什么?

 

上一期已经说明公共交通“门到门”出行过程应当包括从家门到车站和从车站到单位的“最后一公里”、等车、乘车及换乘四个环节。故通过对公交出行链的出行首末段、候车、乘车及换乘四个环节进行分析,甄别出影响这些环节的效率指标,并在此基础上初步确定影响各环节效率的关键因素。以出行首末段为例,影响这个环节的效率指标包含到离站距离、到离站时间及到离站舒适性等,梳理出的与之对应的关键因素就有用地开发、公交站点覆盖率及自行车停放设施等,其余环节亦是如此,如表1所示。


表1 公交出行链关键因素研究

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5. 这些关键因素到底是怎么相互作用来影响效率的?

 

为更好地阐释公共交通“门到门”出行链效率的具体内涵,根据国际国内城市提出的公共交通“门到门”出行时间控制目标及居民出行一般规律,我们设计了图1所示的以时间为横轴,距离为纵轴的坐标图。假设公共交通“门到门”出行到离站距离为500m,换乘距离定为400m,换乘次数为1次,乘车距离为7km(此假设为理想情况),我们把整个公共交通“门到门”出行链在二维坐标上进行抽象化表达,如图1所示。

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图1公共交通“门到门”出行示意图

 

可以看出,从出行起点到终点的这条连线就是公共交通“门到门”平均出行速度,也代表了公共交通“门到门”出行效率。如果要提高公共交通“门到门”出行链的效率,就需要提高公共交通“门到门”平均出行速度,简称“提速”需要通过压缩“门到门”出行距离和“门到门”各环节的时间来实现,如图2,图3所示:

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图2  压缩公共交通“门到门”出行距离示意图

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图3  压缩公共交通“门到门”各环节时间示意图

 

 

(1)“门到门”出行距离由到离站距离、换乘距离及乘车距离组成:对于到离站距离来说,应当健全公共交通网络层次结构,合理布局公交站点,延伸公交覆盖范围,提高网络总体可达性;对于换乘距离来说,应当调整枢纽布局,使枢纽与网络高度衔接,此外枢纽内部也应当实现一体化,从而改善换乘衔接距离;对于乘车距离来说,应当围绕地铁或公交站点构建便捷的工作生活环境,吸引客流集聚,从而缩短绝大部分居民的出行距离。压缩“门到门”出行距离,核心是通过TOD改善交通需求空间分布来实现。

 

(2)“门到门”各环节的时间由到离站时间、换乘时间、等车时间及候车时间组成:对于到离站时间来说,可以通过保障步行、自行车等交通方式的通行空间及增加新的交通方式(租赁自行车)等措施来实现;对于换乘时间来说,在车站规划和设计中应合理选择车站位置和车站间距,以使乘客步行距离最小化,并应注意避免和减少不必要的绕行和折返;对于等车时间距离来说,可以通过强化时刻表,使乘客在车站的等候时间降至最低;对于乘车时间来说,需要对公交方式(线路)内部进行整合,在交通需求和服务计划下,车站、车辆、运行车道、售票和检票等各要素之间要相互协调和配合。压缩“门到门”各环节的时间,关键是对各环节时间进行重新组合,通过调整客流组织来减少全程时间。

 

此外,近年来受到广泛关注的心理出行时间也是值得考虑的因素。与实际出行时间不同,它是一个相对概念,是在实际出行环境中出行者在采取某种交通方式时所感知的出行时间,这种感知与出行者的出行目的、心理惯性、性格特征和出行环境等因素密切相关。英国交通研究实验室的研究表明:公交准点率低及车内拥挤等问题,都会导致乘客步行、换乘、等待和乘车心理感受时间与实际时间相比放大数倍,如表2所示。以换乘为例,他们的研究数据显示每增加一次换乘,对于采用公交出行的居民来说,相当于多走了约3.3km;而对于采用地铁出行的居民来说,相当于多走了约4.3km。由此可见,居民心理预期体验时间的变化将导致公共交通“门到门”出行平均速度这条直线往右移动,使得其感知到的公共交通“门到门”出行效率降低,从而降低公共交通对其的吸引力,如图5所示。从考虑居民出行心理预期的变化的角度,需要提高公共交通“门到门”出行链服务质量,简称“提质”。

 

 

表2不同场景下出行时间的扩大系数

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数据来源:英国交通研究实验室

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图4 一次换乘对出行者心理的影响

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图5  居民心理预期对出行效率的影响示意图

 

6. 怎样评价城市公共交通“门到门”出行链效率?

 

城市公共交通系统评价的内容主要包括三个方面:即面向系统使用者的公共交通网络技术评价和服务水平评价;面向系统经营者和管理者的经济效益评价和面向政府的社会环境效益评价。评价现有公共交通状况,把握公共交通总体发展水平,可以为公共交通进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据。

 

在上一期我们介绍了目前公共交通全出行链存在诸多问题,对于公交参与者来说,现有交通出行服务以表征道路网运行状况为目标,直接面向小汽车出行用户,几乎没有面向公共交通出行者全过程的动态信息服务;对于公共交通运营管理者而言,缺乏公共交通线路诊断和优化评价的有利手段,客流分析、线路评价以传统的人工调查为主要手段;对于政府主管部门,缺乏统一的以人为本的公共交通服务全程质量的全程效率指标,无法科学掌握公交服务质量和公交企业的绩效考核。

 

因此,优化公共交通评估体系,增加以人为本的基于公共交通服务全程质量的指标显得尤为重要。前面的分析认为影响效率的关键因素主要可以分为“提高速度”和“提高质量”两大类,按照内在机理梳理的“提速”和“提质”双重目标,考虑公交出行的四个环节,全面反映居民公交出行的真实感受,建立公共交通“门到门”出行链的效率评价指标体系,如图7所示。

 

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图6  评价理念组织模式图

 

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图7  公共交通“门到门”出行链评价指标体系

 

在建立的评价指标体系基础上,为了更直观的表现公共交通全出行链效率状况,对出行时间、公交准点率、站点覆盖率及满载率进行量化处理,建立快捷性、便利性、可靠性及舒适性四个指数模型,并对四个指数进行等级划分,以科学客观的评估公共交通全过程出行效率。

 

表4出行指数计算的数据需求

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(未完待续)……


公交
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联合国人居署主任:对自发城市化说不 2016/12/27

联合国副秘书长、人居署执行主任华安·克洛斯站队规划城市化,认为自发城市化道路行不通,并对部分发展中国家正在重走发达国家的旧路感到担忧。他曾任巴塞罗那市市长,此前从事城市相关工作近30年,具有丰富的城市管理经验。他认为,只有规划城市化才能使城市真正发挥城市化的优势,成为创造财富、就业的源泉,共存包容、文化交流的理想之地。

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